Небесное притяжение
Шрифт:
Однако при варианте равенства нагрузок возникает другая сложность — как поднять самолет в воздух? Подрыв сильно нагруженной передней стойки, как это делается при обычном шасси, будет затруднен или невозможен, увеличится разбег самолета при взлете. Вопросы, вопросы… Ответы на них пришли не сразу.
После детальных проработок, использовав данные летающей лаборатории — специально переделанного самолета Ту-4 с велосипедным шасси — конструкторы пришли к определенным выводам. Для облегчения условий работы аэродромного покрытия они, в частности, поставили на переднюю и заднюю стойки тележки с четырьмя колесами «ростом» с баскетболиста. Но при этом возникла проблема
Забегая вперед, отмечу, что проектировщики шасси и далее не сидели сложа руки. После начала испытаний опытных бомбардировщиков встала проблема сокращения их разбега на взлете. У В.К. Карраска появилось предложение, воплощенное в следующих опытных, а затем и в серийных машинах. Традиционный подрыв передней стопки при взлете был заменен — тележку передней стойки сделали вздыбливающейся, притом без участия пилота. На практике это выглядело так: при разбеге на крыльях появлялась и росла подъемная сила, соответственно разгружалась передняя стойка, при этом она, как предварительно сжатая весом самолета пружина, самопроизвольно распрямлялась. Выдвигался шток ее амортизатора, что, благодаря изобретенной конструкции стойки, вызывало вздыбливание тележки. Угол атаки самолета в конце разбега увеличивался, а длина разбега намного сокращалась.
Система оказалась более рациональной, нежели американская. Специалисты за океаном сделали для сокращения разбега самолета В-51 с велосипедным шасси поворотное крыло, что существенно усложнило и утяжелило конструкцию машины и управление ею.
Выбор велосипедного шасси диктовал свои требования к конструкции самолета, и прежде всего фюзеляжа — он должен быть с разрезанным брюхом, должен вместить гигантский бомбовый отсек и отсеки передней и задней стоек шасси. Главная трудность при этом — методика расчета на прочность. Такая методика тоже разрабатывалась впервые. Расчеты показали: надо усилить люки, вырезанные под бомбы и под стойки шасси, окантовать их могучими продольными балками-бимсами.
Следующий вопрос: куда убирать подкрыльные стойки? Аэродинамика новой машины должна быть безупречной, иначе ни о каких скоростях и дальности нечего и думать. Подкрыльные стойки, свободно ориентирующиеся на 360 градусов, нашли убежище в изящных каплевидных гондолах на концах крыльев, которые, играя роль концевых шайб, способствовали повышению аэродинамического качества.
Как облегчить летчикам управление тяжелой машиной? Определены колоссальные нагрузки на штурвал во время взлета, набора высоты, различных эволюции машины в воздухе. Выход один — поставить бустерную систему, с помощью гидравлики снять нечеловеческие усилия со штурвала.
Необратимые бустеры для такой тяжелой машины делались впервые в одном из конструкторских бюро. Получились они сложными, но надежными. А ведь и к ним относились с опаской, цитируя выражение знаменитого авиаконструктора: «Тот бустер хорош, который не стоит на самолете». Однако на мясищевском бустеры стояли, и хорошие.
Необычной оказалась и система катапультирования. Под каждым сиденьем члена экипажа находился люк. В случае необходимости люк открывался, и пилот с креслом проваливался в зияющую дыру. На других самолетах делался общий для всего экипажа люк, что в аварийной ситуации могло вызвать непредвиденные осложнения.
Говоря о создании небывалого самолета, будет неверно не оценить помощь, оказанную мясищевцам коллективом ЦАГИ.
Многоопытный отряд ученых сразу же после Великой Отечественной
Началась эпоха реактивной авиации, появились истребители, а затем бомбардировщик Ту-16 с ТРД. Вместо прямых конструкторы проектировали стреловидные крылья. И вновь цаговцы, призванные быть на переднем крае авиационной науки, активно помогают создателям новых самолетов.
Точно так же вместе с мясищевцами разрабатывают они научные принципы проектирования стратегического межконтинентального бомбардировщика. В каждой области ими создаются передовые методики. Скажем, «Рекомендации по расчетным условиям прочности», учитывающие специфику мясищевского самолета. Исследования по флаттеру, бустерное управление, демпфер рыскания для улучшения боковой устойчивости машины — эти и другие важные разработки смело можно внести в актив института.
Мясищев, будучи превосходным организатором, умело использовал научные результаты, оценивал их вначале как конструктор, а затем в сотрудничестве с учеными находил оптимальные решения.
Взаимоотношения коллектива ОКБ с институтом складываются самые доброжелательные, истинно творческие, без взаимных обид, затаенной вражды и т. п. Это не значит, что нет места дискуссиям, спорам. Живое дело иначе не движется. Споры разгораются, и еще какие! Например, прочнисты ОКБ не соглашаются с расчетами цаговцев относительно нагрузок при полете самолета в болтанке.
Но открытые и честные дискуссии лишь подтверждают плодотворность контактов. Пример здесь показывает руководитель ОКБ, не стесняющийся в ряде случаев признать свою неправоту, умеющий твердо отстаивать позиции тогда, когда убежден в верности выводов коллег-конструкторов.
В ту пору с яркой силой проявился талант Мясищева-конструктора, Мясищева-организатора. Вот несколько высказываний людей, работавших с ним, воплощавших его мысли.
Л.Л. Селяков:
«В моей записной книжке есть цитата из давней книги, посвященной русскому летчику Петру Нестерову, первым сделавшему мертвую петлю. «Он был старше своего времени, а время, как и толпа, не прощает тех, кто идет не в строю. Отставших громко презирают и тихо ненавидят идущих впереди». Мясищев тоже опережал свое время, его идеи находили выход и через десять, и через пятнадцать лет, и ему тоже приходилось слышать шепот завистливого неверия».
Г.Н. Назаров:
«Главная черта Мясищева — прозорливость, какой-то невероятный нюх на будущие тенденции развития авиации. Оттого-то он создавал машины, отвечавшие самым современным требованиям».
М.Л. Галлай:
«Владимир Михайлович — новатор в буквальном, первозданном смысле слова. Он удивительно чувствовал грань между новаторством и авантюризмом. Грань невидимую, но существующую. Он приближался к ней, но никогда ее не переходил».