Неизвестный Антонов
Шрифт:
Пытаясь реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то военным (проект партизанского самолета), то гражданским заказчикам (первая «Пчела»). Но чаще всего потенциальный заказчик, озабоченный глобальными проблемами, отмахивался от назойливого конструктора.
Проект первого варианта самолета короткого взлета СКВ-1 с двигателями АИ-14Р взлетной мощностью по 265 л.с. Антонов предъявил в декабре 1950 года, но военные и гражданские заказчики дружно отклонили. Быстро устранив замечания, Олег Константинович спустя месяц вновь предъявил эскизный проект на рассмотрение специалистов ВВС и ГВФ, но под обозначением СКВ-2. Как следует из заключения на эскизный проект, утвержденный 5 февраля 1951
Это был двухбалочный высокоплан с высокомеханизированным прямоугольным крылом. Для улучшения взлетно-посадочных данных на крыле предусмотрели выдвижные закрылки, опускающиеся щитки и автоматические предкрылки. Это позволило снизить посадочную скорость до 55 км/ч, а разбег и пробег — до 20 метров. Конструкция самолета предусматривала переход к различным вариантам его применения путем замены подвешивавшейся под крылом кабины. Неубирающееся шасси имело огромный ход амортизаторов — 700 миллиметров.
При нормальном полетном весе самолет мог перевозить трех пассажиров или 270 кг коммерческого груза, а в перегрузочном варианте — до 600 кг.
Отношение руководства ГВФ к предложению Антонова выразил начальник НИИ ГВФ Ребров, процитировав в одном из своих писем выдержку из заключения по эскизному проекту самолета:
«1. Использование схемы самолета не вызывает возражения ГВФ.
2. Для возможности эффективного использования самолета в ГВФ необходимо обеспечить в нормальном варианте перевозку 5 пассажиров и дополнительного груза (суммарная коммерческая нагрузка 500–550 кг) на практическую дальность 500–600 км.
При этом <…> необходимо:
Вертикальная скорость в двухмоторном полете на номинальной мощности моторов у земли должна быть не ниже 5 м/с<…> в одномоторном полете <…> на высоте 500 м не ниже 1 м/с.
3. Учитывая весьма большую потребность в самолетах рассматриваемого типа, ГВФ считает необходимым проведение дальнейших разработок проекта и постройку опытного экземпляра самолета при условии подтверждения главным конструктором т. Антоновым приведенных выше требований ГВФ».
Сомнений же в достижении заявленных характеристик машины хватало у многих членов комиссии, рассматривавшей эскизный проект. Ведь фактически был предложен конкурент вертолету Ми-1. Осторожничали и специалисты ЦАГИ. отметившие в своем заключении, что «…принятое автором(Антоновым. — Прим. ред.) прямое крыло с концевыми предкрылками имеет тенденцию к резкому срыву обтекания в центральной части крыла, в связи с чем крыло и аэродинамическая компоновка самолета в целом требуют проработки и проведения испытаний модели самолета в аэродинамической трубе».
И все же Антонов добился своего. В мае 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под руководством заместителя главного конструктора А.Я. Белолипецкого. От проекта 1955 года остались,
14 марта 1958 года на заводском аэродроме Свято-шино (г. Киев) летчик-испытатель ЛИИ В.Н. Изгейм опробовал в полете первый опытный Ан-14 (СССР — Л1958) с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.с. Сначала ведущим инженером по машине был Ю.М. Киржнер, затем его сменил В. И. Линкевич.
Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали свое дело. Самолет получился неприхотливым в эксплуатации и с отличными взлетно-посадочными характеристиками, а длина ВПП не превышала 60 м. Для входа в машину летчика и 6–7 пассажиров служила задняя дверь, кстати, позволявшая десантировать парашютистов.
Согласно майскому 1956 года постановлению правительства Ан-14 предписывалось предъявить на государственные испытания в четвертом квартале следующего года. Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.) и сельскохозяйственной модификаций. Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под опознавательным знаком СССР — Л 1053.
Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали большой грузовой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов или удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника. Похоже, что первые две машины обладали недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором появился дополнительный небольшой киль.
Первая опытная машина строилась как демонстрационный образец. Для проведения государственных испытаний подготовили третий прототип Ан-14А (СССР — Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой машины и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными деревянными винтами В536-Д12 с механизмом флюгирования и новым оперением, отличавшимся V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 года). Если причина последней доработки вполне понятна, то появление нового стабилизатора можно объяснить желанием защитить кили от соударения с землей на посадке.
В апреле 1960 года председатель ГКАТ П.В. Дементьев писал министру обороны Р.Я. Малиновскому:
«Согласно Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий пассажирский самолет Ан-1 4 с моторами АИ-1 4Р.
В настоящее время ОКБ-473 построило три летных экземпляра <…>, на которых выполнено 900 полетов с общим налетом 355 часов, при этом один из самолетов налетал 187 часов…
Опытный Ан-14 проходил контрольные испытания в НИИ ГВФ, по результатам которых <…> проводятся работы по увеличению вертикальной скорости при полете на одном двигателе. Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на государственные испытания в октябре — ноябре 1960 года.
В целях дальнейшего повышения летно-технических данных Ан-\4 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350 э.л. с., которые будут установлены на самолет во II–III квартале 1961 г.».