Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
Шрифт:
Но хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра Гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.
Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошел. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими авиастроителями и мощное «лобби» в министерстве в лице начальника 6-го Главного управления МАП А. В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова.
К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось только два самолета опытной серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».
Бе-30 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:
— на лыжном шасси;
— поплавковый, с поплавками на месте основных стоек шасси;
— аэрофотосъемочный;
— служебно-административный;
— санитарный на девять лежачих и шесть сидячих больных и одного медработника;
— грузовой.
Пассажирский гидросамолет Бе-32П на базе Бе-32 предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.
Гидросамолет Бе-32П представлял собой вариант самолета Бе-32, оснащенный поплавками. Два поплавка металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепились с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.
Расстояние между поплавками составляло 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П была возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.
В комплект наземного оборудования также входило съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды. Установка поплавков на самолете вызвала увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.
Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяло осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях.
Кроме того, существовал целый ряд проектов, разработанных как развитие самолета Бе-30.
Пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-32П с четырьмя двигателями (1966 г.), или «воздушный автобус», как его назвали в ОКБ, имея основные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, мог бы эксплуатироваться с тех же ВПП, что и Бе-30, т. е. 550–600 м. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета планировалось установить трансмиссию, связывающую между собой двигатели и систему управления пограничным слоем (на одном из его вариантов).
Проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (1976 г.) предлагался военным и в случае, если бы ВВС заинтересовались многоцелевым вариантом самолета, это дало бы серьезные аргументы ОКБ в его борьбе за запуск пассажирского Бе-32 в серию.
Многоцелевой Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Основными отличиями было увеличение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ — 6100), а максимальной грузоподъемности — до 2000 кг (Бе-32 МВЛ — 1500). Фюзеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовались двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью.
В многоцелевом варианте самолета конструкторы постарались сохранить отличные взлетно-посадочные характеристики, заложенные в Бе-30. Поэтому, как и его «прародитель», Бе-32 КВП, имея высокую энерговооруженность и небольшие взлетно-посадочные скорости, смог бы летать с грунтовых аэродромов с длиной ВПП 600–640 м и при прочности грунта 3 кг/см 2.
Легкий многоцелевой самолет КВП Бе-32, по замыслу своих создателей, мог применяться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах.
В транспортном варианте загрузка и выгрузка грузов производилась с помощью легкосъемной кран-балки через бортовой люк размером 1,4x1,4 м (подобный установленному на самолете Бе-32 № 05 «ОС»). Грузы в самолете размещались на полу или на съемном рольганге и крепились с помощью швартовочных строп, ремней, сеток или лент за бортовые и напольные швартовочные узлы. С самолета обеспечивалось воздушное десантирование грузов весом до 250 кг.
Десантный вариант Бе-32 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15–17 солдат с полной выкладкой.
В санитарном варианте на самолете устанавливались 9 носилок и 6 бортовых сидений для раненых и больных. Имелось место для одного сопровождающего медицинского работника со столиком и необходимым оборудованием.
В штабном варианте в самолете размещались 5–8 человек, имелся стол для работы с картами. В передней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части — вместительный багажник и туалет.