Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета
Шрифт:
Поиски только одной системы управления потребовали огромнейших трудов. Еще никто и никогда не задавался вопросом: как осуществить надежный переход с самолетного на вертолетное управление? Кроме этого, возникали еще тысячи сложностей. Скажем, муфта, соединяющая двигатель и несущий винт… Какой она должна быть? Тоже никто не знал. Не мог знать. Такие муфты не встречались еще на практике. Под руководством главного конструктора ее спроектировали в бригаде колонки и трансмиссии.
Лопасти винтокрыла… Достаточно сказать, что диаметр несущих винтов — двадцать два метра! А сделать лопасти надо было прочными, надежными, способными поднимать
В начале 50-х годов многие студенты МАИ благодаря лекциям академика Юрьева решили стать вертолетостроителями. Среди них был и Эдуард Петросян, который взял для дипломного проекта винтокрыл и работал над ним в КБ Камова.
Петросян вспоминает:
«Чтобы создать такую необычную машину, необходимо было не только тщательно разобраться в основах аэродинамики винтокрыла, но и в принципах его устойчивости и управления. Ведь особенность его не только в больших габаритах. Вот хотя бы несущие винты. Они не просто огромные, но и скоростные. Скорость потока воздуха, обтекающего концы лопастей, подходила к скорости звука. Если нагрузка на лопасть у Ка-15 равнялась 18 кг/м 2, то у Ка-22 — 45 кг/м 2. Крыло располагалось под несущими винтами. Они обдували его и этим снижали тягу винтов на режиме висения.
Требовалось как-то уменьшить эту обдувку. И тогда сделали отклоняемые на 90 градусов закрылки. Длина их равнялась примерно половине размаха крыла. Они существенно уменьшили потери тяги. А какое дать направление вращению несущих винтов? Их можно было заставить вращаться вовнутрь, то есть к фюзеляжу, или от него.
Камов, раскинув руки, продемонстрировал нам вращение к себе и от себя.
— Лучше вращать к себе, — предложил он. Это подтвердили и расчетами».
В разработку конструкции несущей системы внесли большой вклад ближайшие соратники Камова Марк Купфер и Александр Власенко.
Камов глубоко и интуитивно чувствовал конструкцию, видел ее, как никто. Посмотрит на деталь и скажет: «Вот здесь она сломается». И это непременно случалось. Поэтому, наверное, он вначале не придавал большого значения статическим и динамическим испытаниям отдельных узлов. В лаборатории проходили испытания всего пятнадцать процентов агрегатов и систем вертолета Ка-15. Но уже на Ка-22 этот процент значительно повысился.
Талантливый конструктор Александр Власенко, к которому Николай Ильич относился с большим уважением, с жаром доказывал важность лабораторных испытаний. А перед этим с ним произошел такой случай. Для автомата перекоса на винтокрыле он сконструировал управление лопастью. Агрегат этот сделал сварным. Автомат перекоса во время динамических испытаний в лаборатории разрушился.
— Какое, оказывается, барахло я сделал! — сокрушенно воскликнул Александр.
Но ведь и то хорошо, что это выяснилось в лаборатории, а не на летных испытаниях. Конструкцию узла Власенко срочно изменил, и она оказалась прочной.
Этот случай сильно подействовал и на Николая Ильича. Он сразу же согласился с мнением начальника расчетно-экспериментального отдела Владимира Баршевского усилить лаборатории новыми работниками.
— Пусть проверяются даже сомнительные идеи, — говорил Николай Ильич, — не исключено, что так можно быстрее найти оптимальный вариант конструкции.
Баршевский требовал от сотрудников лабораторий методически правильно поставленных экспериментов, хотя возможности для
Во время испытаний одного из узлов внезапно раздались прерывистые звуки, напоминающие стрельбу из пулемета. Что-то забарабанило по воротам, расщепив их во многих местах. Выключили стенд, стали разбирать и определили: на испытуемом узле порвались болты, и двадцатимиллиметровые гайки из одного конца цеха со свистом полетели в другой.
Примчался Камов и отчитал начальника бригады статических испытаний:
— Почему вы допустили такой опасный для вас и для всех окружающих эксперимент? Почему не сообразили поставить оградительную сетку? Ведь только по счастливой случайности никто не пострадал!
Долго потом Николай Ильич не мог успокоиться…
Крыло и огромный фюзеляж, в котором спокойно помещались сотни людей, разрабатывались под руководством Константина Кочеткова и Анатолия Лебедева. На винтокрыле сначала поставили двигатели генерального конструктора Ивченко, потом генерального конструктоpa Соловьева общей мощностью 11 400 лошадиных сил. В разработке силовых установок, редукторов и трансмиссии ведущую роль сыграли Юрий Брагинский, Григорий Иоффе и другие специалисты КБ.
Создавая винтокрыл и параллельно с ним соосный противолодочный вертолет, коллектив набирался знаний, опыта, мужества. Именно тогда происходило его подлинное становление.
Строили Ка-22 на территории, где в 1940 году Камов организовал первый в стране вертолетный завод, расформированный в трудные годы войны.
Перед глазами Камова предстали те же бараки, старый ангар, тоже поле, на котором в обеденный перерыв собирали цветы и грибы.
Вместе с винтокрылом строили механические и сборочные цехи, помещения для КБ, формировались новые отделы, службы, подразделения. На работу сюда пришли выпускники авиационных институтов и техникумов. Среди них Эдуард Петросян, Леонид Батраков, Вадим Квоков, Дмитрий Нефедов, Юрий Ганюшкин, Валерий Комолов и многие другие. Все они через несколько лет стали ведущими сотрудниками КБ или руководителями подразделений.
Вспоминает Дмитрий Нефедов:
«Вместе со своими товарищами из самолетостроительного техникума в 1954 году я пришел в конструкторское бюро Камова. Здесь вовсю шла работа над винтокрылом. Николай Ильич принял нас в обеденный перерыв в своем небольшом кабинете. Мы поняли, что он очень занят и даже не пошел в столовую. И все же уделил нам время.
— Ребята, вы уже поели? — спросил Камов.
— Да, — ответили мы хором.
— Извините, — сказал он, доставая из стола бутерброды и термос, — я пожую, а вы пока посмотрите журналы. Вот вам подшивка «Крыльев Родины».
Николай Ильич быстро поел и продолжал разговор:
— Работы у нас очень, очень много. Засучите рукава и принимайтесь за дело.
Он распределил нас по бригадам. Я попал в бригаду крыла, которую возглавлял Анатолий Евгеньевич Лебедев — знающий инженер, трудолюбивый и аккуратный. В свой блокнот он постоянно записывал, когда, кому, что поручено и сроки выполнения. Бригадой руководил четко и деловито.
Мы, механики по самолетам, до прихода в КБ только на словах были знакомы с вертолетами. Камов и Лебедев терпеливо учили нас азбуке проектирования винтокрылых аппаратов, верили, что оправдаем их надежды. Мы благодарны им за науку».