Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета
Шрифт:
Камов тут же взял его, долго разглядывал, а потом стал расспрашивать о материале, о способе изготовления этого неразъемного подшипника. Вспомнил о подшипниках, которые он применял на КАСКРе и других своих первых конструкциях.
— Да, нам нужно серьезно заняться новым антифрикционным материалом, — предложил Савинскому Николай Ильич.
Впоследствии Камов всемерно поддерживал направление, связанное с переходом на металлофторопластовые подшипники.
В результате КБ стало первым в Союзе предприятием, которое не только освоило
Ни один летательный аппарат теперь не обходится без их использования. Около сорока родственным предприятиям КБ оказало помощь в освоении производства и применения новых подшипников.
Сотрудники, бывавшие на заседаниях научно-технического совета, помнят, как главный, выслушав докладчика, подметив слабые стороны выступления, начинал рисовать, какими бы он хотел видеть тот или иной узел, деталь в конструкции вертолета.
У Камова вообще была привычка, слушая собеседника, рисовать левой рукой на листке бумаги какие-то загадочные картинки, мордочки и образы. Это не мешало главному конструктору улавливать суть сказанного, а как бы помогало сосредоточиться.
В начале января 1967 года руководство министерства приняло решение показать в Ля Бурже вертолет КБ Камова в варианте крана. Салон открывался 19 мая. Времени оставалось в обрез, а предстояла большая работа по переоборудованию вертолета и проведению хотя бы минимальных заводских испытаний.
Кому поручить эту срочную работу? Ее доверили молодому ведущему конструктору из отдела технических проектов Сергею Михееву.
Началось проектирование вертолета-крана. Его задумали так: в середине фюзеляжа разместили систему внешней подвески. В нее вошла лебедка с тонким тросом, на конце которого замок-сцепка. Вертолет должен поднимать груз около полутора тонн и переносить его на нужное место, где груз отцепляется от троса автоматически.
Но как, например, точно установить мачту, опоры на болты фундамента или еще что-нибудь в этом роде? Ведь летчик не имеет нижнего обзора.
Решили спроектировать вторую кабину, которую расположили под основной. В нее посадили летчика-оператора. Он видел все, что происходило внизу, на земле. А когда начинал работать с грузом, брал управление на себя и мог установить переносимый груз в назначенное место абсолютно точно. Раскачку груза впервые в мировой практике задумали парировать с помощью автопилота.
Проектирование велось быстро. Несколько задерживалось прибытие серийного вертолета. Наконец он прилетел, приземлившись около сборочного цеха. Машину закатили на сборку, и началось ее переоборудование. Сергей Михеев дневал и ночевал в цехе. В отделе искать его было бесполезно.
— Он переселился в цех, ищите его там, — говорили сотрудники. — Около вертолета стоит стол, теперь это его рабочее место.
Работали быстро, дружно. 29 апреля вертолет выкатили
Наконец можно немного оглядеться.
— Смотрите-ка, трава-то зеленая! — заметил кто-то. — На дворе весна…
За работой и не заметили ее прихода.
До отлета в Ля Бурже оставалось пятнадцать дней. Они оказались самыми трудными. Предстояло испытать новую машину. Евгений Ларюшин осторожно поднял Ка-25К в воздух и полетел на ЛИК.
— Вертолет ведет себя странно, как норовистый конь, — сообщил инженерам Ларюшин. — Пытался управлять им по курсу, а он на высоте начал дергаться. В жизни не встречал ничего подобного!
Ларюшин — опытный летчик-испытатель и даже в такой необычной ситуации старался безупречно управлять машиной, приноравливался к ней.
Майские праздники, как и прочие дни, провели у вертолета. Время таяло катастрофически быстро. Казалось, перепроверили все, а вертолет по-прежнему вел себя странно. Но наконец дефект обнаружили — перепутаны автопилотные каналы рулевых агрегатов управления. Сборщики торопились и неправильно подсоединили два штепсельных разъема.
Устранение дефекта заняло полминуты, а искали неисправность несколько мучительных дней.
И вот Ларюшин снова в воздухе. Настроение у него было отличное: вертолет стал легким и маневренным в управлении.
Раннее утро 12 мая. До открытия салона оставалось семь дней. На Л ИКе шли последние приготовления к ответственному полету в Париж. Все ждали главного конструктора. Приехал Камов, радостный и оживленный. Убирая авторучку в карман, сказал собравшимся:
— Первый раз в жизни подписал предписание на перелет… в Париж.
Евгений Ларюшин и его постоянный бортмеханик, опытный и знающий специалист своего дела Виктор Маденов заняли места в кабине Ка-25К… Махнули на прощание рукой и взяли курс на запад.
Лететь пришлось не по прямой. Правящие круги ФРГ не разрешают полеты советским самолетам и вертолетам над своей территорией. Выбрали непростой маршрут: Москва — Львов — Варшава — Берлин. Потом к побережью Балтийского и Северного морей до Копенгагена. Следующая остановка — Амстердам.
Когда пролетали Бельгию, к ним пристроилось звено истребителей ВВС НАТО. Натовские летчики, с удивлением рассматривая «неопознанный» летательный аппарат, приблизились на небезопасное для вертолета расстояние.
Ларюшин забеспокоился: «Как бы не попасть в воздушный поток от сверхзвуковых самолетов». И быстро выставил из кабины фотоаппарат.
Истребители тут же отвернули в сторону.
Вспоминает Виктор Маденов:
«Над Францией летели на высоте пятидесяти метров. Обзор великолепный. Очень хорошо видны леса, поля, животноводческие фермы, города — всюду мирный труд. Хотелось крикнуть этим людям там, внизу:
— Давайте сделаем так, чтобы всегда жить в мире!
Вот и Париж. С высоты птичьего полета он кажется еще