Неизвестный Камов. Гений вертикального взлета
Шрифт:
Наступила жуткая тишина… С лица капала кровь. Страшно болел живот от удара поясных ремней. Впереди в таком же положении находился Михеев. Ни я, ни он не могли что-либо сказать друг другу. Прошло несколько секунд, пока мы очухались и спросили друг друга, боясь не получить ответа: «Жив?» — «Жив». Сразу стало легче на душе.
К нам долго никто не подходил, Скржинский, Крейндлин, Розанов, рабочие с завода, инженеры — все были уверены, что мы погибли».
После аварии конструкторы тщательно проанализировали ее причины. По неопытности они допустили серьезные ошибки. Мало того, что отсутствовала
Через девять месяцев после аварии КАСКР-1 восстановили. Работы возобновились на более высоком уровне, изменилась вся организация испытаний. Теперь они проводились комиссией, полеты выполнялись по определенным заданиям и строго документировались. Приведем текст первого протокола:
«Протокол № 1 комиссии по испытанию KACKP-I.
18 августа 1930 года. Сегодня в 19 часов комиссия приступила к первым по порядку программы испытаниям.
Присутствовали: пилот Кошиц, механик Крейндлин, авиатехник Качурин. Конструкторы: Камов и Скржинский.
Производилось испытание мотора на месте. Заметна небольшая вибрация, работа мотора ровная, переходы нормальные. Осмотр машины показал полную исправность и готовность ее к проведению испытаний».
На этот раз к полету шли постепенно, исправляя отмеченные при рулежках и разбегах неисправности. Теперь КАСКР испытывал Дмитрий Кошиц.
Родом Кошиц с Украины. В 1919 году добровольцем вступил в Красную Армию. Ко времени испытаний автожира был уже опытным летчиком. Он окончил Егорьевскую теоретическую школу Воздушного флота, Первую военную школу летчиков, Серпуховскую высшую школу воздушного боя, служил в боевой истребительной части ВВС.
Дмитрий — постоянный комментатор довоенных авиационных праздников, проводившихся на Тушинском аэродроме в Дни Воздушного флота. С 1928 года Кошиц — летчик-испытатель НИИ ВВС. Ему довелось в 1934–1941 годах испытывать и следующий, более совершенный автожир Камова, А-7.
Кошиц погиб в 1943 году на десантном планере при проверке техники пилотирования летчиков в ночных полетах.
На пятый день испытаний после выполнения нескольких рулежек и разбегов состоялся первый подлет, не очень удачный из-за значительного левого крена. После изменения угла бокового завала несущего винта
28 августа выполнили два полета. Один из них продолжался 40 секунд. Надежды зародились самые оптимистические.
На следующий день начались регулярные полеты КАСКРа. В начале сентября на испытания приехали несколько представителей ВВС, об этом свидетельствует протокол испытаний:
«Протокол № 10. Испытания KACKP-I.
2 сентября 1930 года. 7 часов утра. Присутствовали: начальник Военно-Воздушных Сил РККА Баранов и начальник управления ВВС Горощенко. От НИИ — Филин. Пилот Кошиц. От конструкторской группы — Камов. Механик Крейндлин.
Демонстрационные полеты проходили при полном штиле. Три взлета, продолжительностью каждый около 25–35 секунд. Максимальная высота 12–15
Руководители ВВС одобрили работу над КАСКРом. Николай Скржинский не присутствовал на этих полетах, он был в отпуске, отдыхал у своих родителей. Но Камов сразу же написал ему и получил ответ:
«Дорогой Николай Ильич!
Письмо Ваше меня очень обрадовало, чувствую себя словно именинник. Приятно, что Петр Ионович Баранов все видел, теперь репутация машины закреплена. Вообще в этом году нам везет гораздо больше, чем в прошлом.
Относительно проектов на будущее: мне пришло в голову несколько новых идей. По приезде внесу конкретные предложения. Их надо показать Баранову. Он опередил эту мысль, дав задание на составление плана, тем лучше. Сейчас очень важно правильно определить границы применения аппарата (не данного, а будущих). Поэтому я думаю к этому делу привлечь Кошица. Пусть он наметит те конструкции, которые его устроили бы, принимая, конечно, во внимание летно-тактические особенности аппарата. Это и ему будет очень интересно и важно для дальнейшей работы.
Я приеду числа 20-го, может быть, чуть раньше…
Жду от Вас сообщений о результатах работы с новым мотором и винтом.
Киев. 6 сентября 1930 года. Скржинский».
От НИИ ВВС постоянным членом в испытательную комиссию КАСКРа назначили Александра Кравцова. Он, по существу, стал первым советским ведущим инженером по испытаниям винтокрылых аппаратов. С авиацией Кравцов связал свою жизнь в 1916 году. Во время военной службы его перевели в офицерскую школу авиации, а затем командировали во французский город Шартр для продолжения обучения. Александр стал летчиком-истребителем. Вернувшись в декабре 1917 года в Россию, вступил в Красную Армию. Командовал авиаотрядами на многих фронтах Гражданской войны.
Александр Кравцов находился в числе двадцати выпускников Академии Воздушного флота, окончивших ее в 1925 году. Он стал инженером Научно-исследовательского института ВВС, и вся его дальнейшая деятельность связана с испытаниями самолетов и вертолетов. В 1935 году Кравцов, как и Михеев, трагически погиб на самолете «Максим Горький».
В ходе испытаний конструкторы уточнили углы установки лопастей и стабилизатора. Это позволило выполнять виражи. Возросли также продолжительность и высота полетов. А рекорд был зафиксирован 19 сентября 1930 года: продолжительность полета 2 минуты 15 секунд, горизонтальная скорость — 60 километров в час, высота — 40 метров.
25 сентября 1930 года, ровно год спустя после первого вылета, проведя 51 полет КАСКРа, комиссия прекратила испытания. Малая мощность мотора (120 л. с.) мешала совершенствованию летных показателей. Поэтому конструкторы, получив «добро» от Осоавиахима, решили установить на аппарат более сильный двигатель «Гном-Рон Титан» мощностью 235 лошадиных сил.
Этот двигатель строили у нас по лицензии, купленной во Франции. При его установке усилили рамы крепления, сделали КАСКРу лыжное шасси. Полетный вес аппарата возрос с 950 до 1100 килограммов. Конструкции дали название КАСКР-М. Испытания начались 11 января 1931 года. Сначала — на земле, но уже через день КАСКР-II взлетел…