Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения
Шрифт:
— Петр Васильевич, я чувствую себя неплохо, останусь здесь до конца испытаний, — твердо сказал Сухой министру.
А Архипу Михайловичу однажды пришлось побывать еще в более жарком климате.
Проверяя двигатель на одном из самолетов КБ А.И. Микояна после очередного испытательного полета, механик обнаружил на лопатке первой ступени компрессора забоину. Возможно, при взлете воздухозаборник засосал на аэродроме камень, а может быть, в полете втянуло какую-то птицу.
Хотя забоина не очень большая, но все-таки — дефект.
Механик доложил ведущему инженеру:
— Не могу взять на себя ответственность за судьбу самолета и за жизнь летчика. Придется перебрать двигатель.
Члены госкомиссии забеспокоились:
— Это же задержит на несколько дней испытания.
Вскоре на аэродроме появился Архип Михайлович.
Добродушно со всеми поздоровался, перекинулся шутками с летчиками:
— Что? Никто не хочет решиться? Ответственности боитесь? Что ж, хлопцы, видно, треба лезть мне.
Снял ботинки, пиджак, вынул все из карманов брюк. К самолету подставил стремянку. В этот день на улице стояла особенная жара. А там, в канале, куда надо было вползти, невыносимо душно.
Прошло несколько минут. Ничего не слышно, стоявшие около самолета начали беспокоиться.
— А может быть, ему там плохо?!
Механик стал раздеваться. И тут в отверстии входа показались ноги в носках «в клеточку». Архип Михайлович весь мокрый: рубашка пристала к телу, со лба катятся крупные капли пота. Тяжело дышит. Те, кто находился рядом, стали помогать спуститься со стремянки.
Подали стул.
— Та не треба. Ничего, хлопцы. Главное, забоину можно заполировать. Давайте карандаш.
И он нарисовал, как это сделать: забоину следовало заделывать плавно и на большом участке. Испытания МиГа были продолжены.
Конечно, тогда конструкторы-самолетчики еще не научились как следует компоновать в своих реактивных самолетах двигатели и их агрегаты. Надо было сделать где-то лючок пошире, да боязно за прочность фюзеляжа: скорости и нагрузки вон какие огромные. И все жертвовалось исключительно для обеспечения летно-технических характеристик самолета. А техникам иногда приходилось выполнять акробатические трюки, чтобы добраться до того или иного места двигателя. Не было тогда оптической аппаратуры для обнаружения дефектов.
Акт государственной комиссии рекомендовал Су-7Б для принятия на вооружение ВВС, и в нем было отмечено:
«По своим летным данным, энерговооруженности, объему вооружения самолет Су-7Б значительно превосходит другие самолеты подобного назначения».
Отмеченная энерговооруженность — это заслуга создателей АЛ-7Ф.
Неумолимое время делает свое дело. Многих из тех, кому довелось создавать и испытать самолет Су-7Б, уже нет в живых. При испытании сверхзвукового самолета четвертого поколения оборвалась жизнь заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Евгения Степановича Соловьева, в течение двадцати лет давшего многим самолетам Су путевку в небо.
Но летные испытания первого самолета Су-7Б навсегда останутся одной из самых волнующих глав в истории двух КБ.
А вот что говорил о самолете Герой Советского Союза маршал авиации Иван Иванович Пстыго:
«Задумывая Су-7Б, генеральный конструктор отчетливо видел, что военная авиация, как никакой другой вид техники, подвержена быстрому моральному старению. Поэтому Павел Осипович рассматривал новый самолет не только как боевое средство сегодняшнего дня, но и как базовую конструкцию для непрерывной последующей модернизации. Это его стремление полностью поддерживал Люлька, постоянно совершенствуя свой двигатель».
Жизнь полностью подтвердила предвидение генерального конструктора Сухого и его соратника Николая Григорьевича Зырина. Самолет Су-7Б явился родоначальником нескольких модификаций истребителей-бомбардировщиков, и на всех на них стоят двигатели АЛ.
«Уже будучи космонавтом, для сохранения своей летной формы я летал на Су-7Б, — рассказывал дважды Герой Советского Союза генерал-майор авиации Анатолий Васильевич Филипченко. — Это надежная, легко управляемая машина, все в ней целесообразно и гармонично — и планер, и двигатель, и все бортовые системы. Вряд ли найдется у нас еще такой самолет, который можно назвать долгожителем сверхзвуковой авиации».
УТРО 24 ИЮНЯ ВЫДАЛОСЬ СОЛНЕЧНОЕ
Почти одновременно с истребителем Су-7 в КБ проектировали самолет-перехватчик Су-9. Самой главной особенностью аэродинамической схемы этого самолета было впервые разрабатываемое в нашей авиации треугольное крыло.
Павел Осипович стремился, чтобы при проектировании нового самолета было использовано как можно больше агрегатов с Су-7.
Двигатель АЛ-7Ф на этих самолетах один и тот же — люльковский, поэтому фюзеляж по обводам в основном остался без изменений. Конструктивно, конечно, изменился, так как переместились силовые элементы в связи с новой схемой крыла, но многое с Су-7 удалось позаимствовать и на этом сэкономить время и средства.
И вот наступил день первого вылета Су-9. 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродром приехали П.О. Сухой, его заместители Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, директор завода М.С. Жезлов, конструктор двигателя А.М. Люлька и его соратники. Первый вылет, и, как обычно, народу на аэродроме много.
Идет предполетная подготовка.
Наконец самолет готов к вылету. Подписан полетный лист с заданием на первый полет и отправлен на командно-диспетчерский пункт.
Машина выруливает на старт, проходит 10–15 минут — она не взлетает, а летчик молчит.
Что случилось?
«Вырулил я на взлетную полосу, — рассказывал В.Н. Махалин. — И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь — не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку — вылета не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на ВПП.
Подходят все, кто готовил полет:
— В чем дело?
— Нет связи.
Специалисты по радиооборудованию начинают разбираться. Проходит час, два и пять часов. А неисправность не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом. Подходят Павел Осипович и Архип Михайлович.