Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов
Шрифт:
Производство S-58 на заводах фирмы Сикорского продолжалось непрерывно с 1955 г. по 1963 г. и затем периодически возобновлялось. Всего в США было построено 1821 S-58, из них 355 в гражданских вариантах. Еще 185 выпустила французская фирма «Сюд Эст» в период 1958–1965 гг. и 378 британская фирма «Уэстленд» в 1958–1970 гг.
Из вертолетов первого поколения по количеству построенных машин S-58 уступает только маленькому «Белл»-47. Конкурент S-58 вертолет Пясецкого PV-22 и его дальнейшая модификация V-44 выпускались в 1952–1966 гг. Всего их было построено около 700, т. е. в три раза меньше, чем S-58 всех модификаций.
Два вертолета S-58 эксплуатировались в Советском Союзе. Произошло это при следующих обстоятельствах. В 1959 г. премьер Н. C. Хрущев был с визитом в США. Эйзенхауэр возил нашего премьера на S-58. Хрущеву машина приглянулась.
S-58 эксплуатировался почти в пятидесяти странах мира. Несколько десятков летает по сей день. По своим летно-техническим и экономическим показателям S-58 превосходит всех своих современников и по праву считается лучшим зарубежным вертолетом первого поколения. S-58 стал и «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1957 г., когда серийное производство S-58 достигло своего пика (около 400 машин в год), И. И. Сикорский вышел на пенсию. По правде говоря, он отошел только от активной конструкторской работы, от неизбежной административной рутины и остался советником руководства. Без него, как всегда, не принималось ни одного важного решения.
Начиная с 1951 г. заказы на вертолеты Сикорского росли с каждым днем. Число сотрудников фирмы в 1953 г. уже достигло 4000, и завод в Бриджпорте был загружен до предела. Он выпускал S-51, S-55 и ремонтировал предыдущие модели. Сикорский был уверен в предстоящих больших заказах на разрабатываемый S-58. Для гиганта S-56 также требовалось найти производственные мощности. Кроме того, многочисленные проблемы, с которыми столкнулись специалисты фирмы, также требовали создания новой лабораторной экспериментальной базы. В общем, нужен был новый завод. Тогда обратились в муниципалитет Стратфорда, и городские власти выделили территорию на окраине на берегу Хаузатоник Ривер.
Новый завод, превышавший по площади производственных помещений старый бриджпортский почти в два раза, был введен в строй в 1954–1955 гг. Завод в Стратфорде перевели на производство всех вертолетов, кроме S-58. Под этот вертолет отвели производственные площади Бриджпорта. Однако заказы были такими большими, что площадей по-прежнему не хватало. Было принято решение перевести в Стратфорд конструкторское бюро и летно-испытательную станцию. В результате нового строительства в 1957–1958 гг. завод в Стратфорде еще расширился. При нем была создана мощная лабораторная база, гордостью которой стала новая громадная башня для испытания несущих винтов. Стратфорд стал центром фирмы, а Бриджпорт по завершении производства S-58 перешел на изготовление комплектующих изделий и капитальный ремонт вертолетов.
Уходя на пенсию, И. И. Сикорский оставлял свою фирму в цветущем состоянии. В серийном производстве находились три базовых модели: легкий транспортный и многоцелевой S-55, средний транспортный многоцелевой и противолодочный S-58 и тяжелый транспортный S-56, превосходящие по своим показателям аналогичные образцы фирм-конкурентов. Заказы на эти вертолеты были гарантированы на много лет вперед. Мощный теоретический и экспериментальный задел сулил успех в будущем. Началась разработка вертолетов второго поколения, а также вертолета-крана, открывавшая новое направление в вертолетостроении. Заводы в Бриджпорте и Стратфорде имели классных специалистов, были оборудованы по последнему слову техники. Экспериментальная лаборатория стала предметом зависти других фирм. Завершалось строительство новых производственных и лабораторных корпусов. В 1957 г. фирма находилась в самом расцвете, на своем пике развития. В штате было уже более 11 тыс. человек. Ежемесячно производилось по 45–55 вертолетов [5] .
5
Для сравнения: на крупнейшей фирме-конкуренте «Белл» в 1957 г. работало 3,5 тыс. человек, а ежемесячное производство маленьких «Белл»-47 (единственного вида серийной продукции фирмы) составляло 12–18 машин.
Непосредственно с приобретением лицензий у фирмы Сикорского началось серийное вертолетостроение ведущих авиационных держав — Великобритании и Франции. Косвенным путем успехи Сикорского сказались и на развертывании вертолетостроения других стран. Машинам Сикорского принадлежит большинство рекордов, в том числе и абсолютных. На фирме были построены вертолеты всех принятых в то время классов: от девятисоткилограммового S-52 до четырнадцатитонного S-56, которые не только не уступали аппаратам-конкурентам, но и по ряду показателей не имели себе равных. Все опытные вертолеты Сикорского, созданные под его непосредственным руководством, за исключением S-53, получили продолжение в серийном производстве. Ни одна из фирм не могла похвастаться такой широтой и глубиной научных и конструкторских разработок.
Летающий кран
Уже будучи на пенсии, И. И. Сикорский воплотил в металле еще одну свою идею, которую он разрабатывал много лет, — концепцию вертолета-крана.
Уникальные летные характеристики вертолета — способность неподвижно висеть в воздухе, совершать вертикальные подъемы и спуски, осуществлять поступательные перемещения в любую сторону — породили с самого начала применения вертолета идею перевозки грузов на внешней подвеске. Способность вертолета перевозить груз на внешней подвеске породила идею создания специализированного вертолета-крана. Он должен был отличаться отсутствием грузовой кабины, что значительно облегчало и упрощало конструкцию. Кроме того, вертолету-крану не нужен был большой запас топлива. Он должен был перевозить грузы на небольшие расстояния и работать отчасти в зоне влияния земли. Все это позволяло надеяться на увеличение грузоподъемности примерно на 10–20 % по сравнению с аналогичными фюзеляжными вертолетами. Другой концепцией, породившей строительство вертолетов-кранов, была идея создания вертолетов одной весовой категории, но с разными фюзеляжами, оптимизированными под каждое конкретное задание. Однако такая концепция требовала создания большого многообразия узкоспециализированных вертолетов и была экономически трудноосуществимой. Идея присоединять разнообразные специализированные контейнеры под безфюзеляжный вертолет-кран позволяла наиболее экономично решить данную проблему. Кроме того, предполагалось, что кран сможет самостоятельно наезжать или садиться верхом на перевозимый груз, что значительно ускоряло и упрощало его загрузку. Груз в этом случае мог крепиться под фюзеляжами.
Экспериментальный вертолет-кран S-60
И. И. Сикорский решил строить кран на основе тяжелого транспортного S-56. Финансировал постройку ВМФ США. Для новой машины были использованы уже отработанные несущий и рулевой винты, трансмиссия и силовая установка. Вертолет, получивший обозначение S-60 «Скай крэн», в марте 1959 г. был уже готов к испытаниям. Его впервые поднял в воздух 25 марта 1959 г. испытатель Д. Д. Винер.
Фюзеляж представлял собой длинную тонкую балку, переходящую в хвостовую, в центре которой под несущим винтом находилась гидравлическая грузовая лебедка для поднятия груза. Кроме того, фюзеляж и шасси были оборудованы захватами для крепления грузов и контейнеров прямо под фюзеляжем. Спереди балки-фюзеляжа находилась кабина пилотов с застекленной задней стенкой для наблюдения за грузом. Кресло пилота-оператора могло поворачиваться на 180 градусов. Основное шасси осталось практически без изменений, но стало неубирающимся. Задняя стойка шасси расположилась под концевой балкой на высоком удобообтекаемом пилоне. При стоянке на земле нижняя плоскость балки-фюзеляжа оставалась параллельной земле, благодаря чему обеспечивался идеальный подход к узлам крепления груза. Клиренс 2,34 м.