Неизвестный Сикорский. Бог вертолетов

Михеев Вадим Ростиславович

Самолет прекрасно зарекомендовал себя. С-5 развивал большую скорость, чем военные «Фарманы». Четыре рекорда и ни одной поломки, хотя у военных их было четыре. На молодого киевского авиатора обратили внимание видны государственные чиновники. Сам император Николай II, «объезжая войска, изволил заметить Сикорского и всемилостивейше удостоил его разговором, пожелав молодому конструктору успехов в его работах».

Сикорский на С-5 во время киевских маневров

«Пятерка» стала эпохальной машиной не только в творческой биографии Сикорского, она стала вехой в истории русской авиации. Впервые самолет отечественной конструкции хорошо и надежно летал. Его летно-технические и пилотажные характеристики ни в чем

не уступали, а подчас и превосходили показатели аналогичных иностранных аппаратов. В практическом использовании С-5 успешно конкурировал с лучшими зарубежными образцами. С-5 принес Сикорскому всероссийскую известность. «Русским Фарманом» назвали его газеты, не предполагая, что молодого конструктора впереди ждет слава, которая затмит все достижения его французского коллеги. Успех С-5 был настолько значительным, что его посчитали достижением национального масштаба. 21 января 1912 г. И. И. Сикорскому вручили почетный диплом и медаль Императорского Русского технического общества, присужденные ему «За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты». Награда считалась «высшим отличием, которое только может получить русский техник». 22-летний конструктор встал в один ряд с учеными — гордостью российской науки. На небосклоне мировой авиации появилась новая звезда — Игорь Сикорский, и больше она за горизонт уже не заходила.

Эффект комара

Продолжая линию на поддержку авиации, отцы города разрешили проведение в Киеве «воздухоплавательной недели» — авиационного праздника с 18 сентября по 2 октября 1911 г. Аэродромом служили пригородные заливные луга близ Куреневки на берегу реки Почайны. Кроме Сикорского с его С-3А, С-4 и С-5, устроители пригласили много других авиаторов с различными типами самолетов. Были учреждены достаточно большие призы — до 500 рублей за наибольшие продолжительность, высоту полета и скорость. Несмотря на плохую погоду, Сикорский ежедневно поднимал в воздух С-5. 19 сентября он установил всероссийские рекорды для русского авиатора на аппарате отечественной конструкции — высота 500 метров и время планирования 1 минута 22 секунды. 28 сентября Игорь опять удивил присутствующих на аэродроме пилотажем своего самолета — крутым планированием, горками и виражами. Пресса единодушно признала молодого авиатора лучшим летчиком недели.

Разведчик С-6

Сразу же после «недели» Сикорский совершил несколько показательных полетов в Белой Церкви. Это дало возможность заработать еще немного денег. 5 октября Сикорский, как обычно, взлетел с городского ипподрома, который располагался в черте города и был окружен постройками и высокими деревьями. Рядом находилась железнодорожная станция. Взлет прошел нормально, но когда авиатор набрал 50 м, вдруг отказал двигатель. Вокруг — дома, впереди — железнодорожные пути. Казалось, деваться было некуда. Пилот быстро огляделся. Внизу товарная станция. Время на размышления — секунды. Единственное ровное место — товарный двор, окруженный бетонным забором. В конце двора зиял овраг, а с ближней стороны телеграфная линия. Решение пришло мгновенно. Надо круто со скольжением планировать, потерять высоту и не разогнаться. Только бы не зацепить провода, тогда конец. Вроде пронесло. Сикорский выровнял аппарат и на выдерживании перед самым касанием резко дал ногу на разворот. Треск. Самолет чуть боком протащился и замер у самого обрыва. Расчет оправдался, шасси приняло удар на себя. Сам цел, и машина спасена. Немного придя в себя, пилот отстегнул ремни и спрыгнул на землю.

В ожидании своих товарищей Сикорский осмотрел машину. Самое интересное — двигатель оказался в порядке. Где же дефект? Судя по характеру работы двигателя, перед остановкой бензин не поступал в карбюратор. Конструктор снял его и внимательно осмотрел, к своему изумлению, обнаружил, что в жиклер попал комар и перекрыл доступ бензина. Вот они, мелочи авиации, которые приводят к авариям и катастрофам! Нет, мелочей не должно быть. Проблему надежности — на первое место.

Эта авария по такой пустяковой причине заставила конструктора задуматься и засесть за изучение мирового опыта катастроф. И вот уже 17 ноября 1911 г. И. И. Сикорский выступил в Киевском политехническом институте с докладом на тему «Причины авиационных катастроф и возможности их устранения». В нем, разбирая печальный опыт других и собственный, Сикорский пришел к твердому убеждению, что нужно строить тяжелые машины, мало подверженные капризам воздушной

стихии, с мощными и надежными силовыми установками. Эти мысли авиатор в дальнейшем развил в концепцию многомоторного тяжелого самолета.

Отремонтированный «Большой гоночный биплан Сикорского» демонстрировался в марте 1912 г. на Второй Киевской воздухоплавательной выставке. Как указывалось в пояснении к экспонату, Сикорский провел на нем в воздухе свыше 20 часов, покрыв при этом расстояние около 2000 км. После выставки самолет больше не поднимался. Все внимание Сикорского теперь было обращено на создание самолета нового типа.

С-6 был запланирован трехместным. На самолет предполагалось поставить 100-сильный мотор «Аргус». С ним конструктор надеялся получить такую скорость и грузоподъемность, какую не имел еще ни один самолет в России. Постройка была начата в августе 1911 г. и закончена в ноябре того же года. По схеме и размерам он был почти идентичен С-5, но в отличие от последнего обладал удвоенным взлетным весом. Три члена экипажа размещались в удобообтекаемой гондоле, фанерная обшивка которой была тщательно отполирована. Спереди, сразу за двигателем, располагалось место механика, за ним наблюдателя, а сзади, с некоторым возвышением, место пилота. Высота бортов гондолы была невысокой — 0,5 м. Управление самолетом, как и на С-5, состояло из педалей и штурвала. Последний крепился не на колонке, а на П-образной раме. Хвостовое оперение состояло из прямоугольного стабилизатора, руля высоты с сильно закругленными концами, делавшими его почти полукруглым, и руля поворота. Киля не было. Его функции, как и на предшествующих аппаратах Сикорского, выполняли две подкрыльевые переборки.

В кабине пилота имелись приборы: компас, тахометр, высотомер, указатели скорости, крена и скольжения. Кроме первых двух, все приборы конструктор создал сам.

Крылья имели деревянную двухлонжеронную силовую конструкцию. Концы крыльев закруглены. Стойки коробки крыльев имели эллипсовидное профилированное сечение. На обоих крыльях размещались элероны одинакового размера, попарно соединенные вертикальными тягами. Льняная полотняная обшивка была пропитана созданной В. С. Панасюком эмульсией, представлявшей собой горячий клеевой раствор с олифой. Поверх эмульсии наносилось несколько слоев копалового лака. В результате обеспечивалась коррозионная защита, и самолет можно было хранить на открытом воздухе. Кроме того, увеличивалась жесткость обшивки и заметно улучшались аэродинамические характеристики крыла. Вместо обычных тендеров для натяжения расчалок Сикорский применил на С-6 парные стяжки собственной конструкции. По сравнению с тендерами у таких стяжек получалось меньшее сопротивление.

В носу гондолы располагался немецкий четырехцилиндровый рядный двигатель «Аргус» As.II в 100 л.с. Он приводил воздушный винт Сикорского диаметром 2,6 м. Трубчатый алюминиевый радиатор располагался сверху хвостовой фермы и тянулся от задней кромки крыла почти до хвостового оперения. Такая конструкция и расположение радиатора были выбраны для уменьшения сопротивления. Маслобак находился в гондоле, а два бензобака под центропланом верхнего крыла. Бензобаки и бак для охлаждающей жидкости были прижаты к крылу снизу. Им придавалась удобообтекаемая форма. Шасси имели типичную конструкцию для самолетов Сикорского. Для уменьшения сопротивления колеса закрывались алюминиевыми дисками.

В конце ноября 1911 г. начались летные испытания С-6. Первые результаты обескуражили конструктора. Скорость была больше, чем у С-5, но длина разбега и взлетной дистанции значительно превысила ожидаемые. Выше оказалась и скорость отрыва. Потолок и скороподъемность ниже, чем у С-5, несмотря на удвоенную мощность двигателя. Посадочная скорость была также выше. Хотя 29 декабря 1911 г. был установлен неофициальный мировой рекорд скорости 111 км/ч для двух авиаторов на борту, Сикорский решил приостановить испытания, обработать полученные данные и заняться улучшением машины, в первую очередь — аэродинамических качеств С-6.

Сикорский создал простую коловратную установку, которая позволяла получать не только сравнительные, но и количественные данные путем замера установившихся скоростей вращения диска с закрепленной на нем испытываемой деталью. С ее помощью был подобран оптимальный профиль крыла.

Опыты с моделями в струе воздушного винта показали, что ферма снижает скорость примерно на 8 км/час, и Сикорский решил вместо традиционной для биплана пространственной фермы сделать ферменно-расчалочный фюзеляж. Таким образом, Сикорский одним из первых перешел к так называемому в то время «бимоноплану», т. е. биплану с характерным для моноплана фюзеляжем. Задний конец гондолы был обрезан. Ее лонжероны теперь продолжались до хвоста. Между ними вставлялось девять шпангоутных рамок, обшитых фанерой.