Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Якубович Николай Васильевич

К тому времени скоростная дальность полета зарубежных самолетов-истребителей Германии Ме-109Е (Bf109E) и опытного Хе-100 (Не100) была соответственно 550 и 880–890 км, а у создававшегося ФВ-190 (FW190) – 550 км. Требуя от новых истребителей дальность полета, а тем более скоростную, не менее 1000 км, руководство СССР или ориентировалось на Хе-100, или преследовало иные цели, чем завоевание превосходства в воздухе в случае войны с Германией.

Говорить о срочной переброске авиаполков, вооруженных новыми истребителями, на Дальний Восток из европейской части страны не приходится, поскольку на это уйдет около 20 летных часов, почти четверть (если не половина, учитывая низкую квалификацию авиаспециалистов ВВС в те годы)

ресурса двигателей. Проще заранее сосредоточить там соответствующие резервы. Значит, истребители со столь большой дальностью предназначались для Европейского театра военных действий (ТВД). Во всяком случае, с такой дальностью можно было быстро долететь с аэродромов на территории освобожденной Польши до границы с Нидерландами, а там и до Англии было рукой подать. Но это скорее догадка, чем гипотеза, нуждающаяся в доказательствах.

Тем же постановлением от 2 октября самолет предписывалось изготавливать и на заводе № 301 (в подмосковных Химках), но с 1 июня, прекратив выпуск учебно-тренировочного истребителя УТИ-26.

Серийный Як-1 (завод № 301), 1940 год

В Ленинграде завод № 23 после постройки пяти И-301 также запланировали отдать Яковлеву, перейдя с января на изготовление И-26, а в Новосибирске (завод № 153) новый истребитель должен был заменить И-16. Но жизнь внесла в это свои коррективы.

На традиционном первомайском параде 1941 года планировалось продемонстрировать помимо Як-1 50 истребителей ЛаГГ-3 и 60 МиГ-3. В тренировках же участвовали 69 «мигов» и 40 «яков». Но на 22 апреля к показу были готовы лишь три ЛаГГ-3 и 55 МиГ-3. Время для сборки и заводских испытаний всех «лаггов» не хватило, и их исключили из парадного расчета.

С 20 апреля по 1 мая включительно МиГ-3 выполнили 165 полетов (2,4 полета на машину), а «яки» – 148 (3,7 полета на машину). При этом один МиГ-3 потерпел 28 апреля катастрофу, а 1 мая три Як-1 (0512, 0517 и 0414) совершили вынужденные посадки из-за обрыва заливных трубок бензосистемы. И это накануне войны.

К тому времени из всего многообразия проектировавшихся истребителей Як-1 был самым сильно вооруженным полноценным боевым самолетом, превосходившим Ме-109Е.

В августе 1940 года Рычагов утвердил отчет о результатах испытаний истребителя Ме-109Е, из которого следует, что И-26-II с мотором той же мощности и будучи на 115 кг тяжелее «немца» летал у земли быстрее на 50 км/ч, а на высоте 5000 метров – на 38 км/ч и обладал большей скороподъемностью. Тогда не успели проверить Як-1 в учебных воздушных боях с совсем недавно приобретенной немецкой техникой, но косвенное сравнение его с Ме-109Е показало преимущество советской машины.

Тем не менее германское самолетостроение тоже не стояло на месте. Забегая вперед, отмечу, что к осени 1941 года на фронтах Великой Отечественной появился усовершенствованный истребитель Ме-109F с более мощным двигателем. В 1942 году трофейный Ме-109Ф (Bf109F) поступил в НИИ ВВС. Воздушный бой с ним показал, что Як-1 с мотором М-105ПА, развивавший ту же мощность, что и М-105П, имел преимущество над «немцем» до высоты 3000 метров в скороподъемности, что обеспечивало ему преимущество в боях на вертикалях, а свыше 3000 метров – и в скорости горизонтального полета. В то же время «як» с успехом боролся с новинкой немецкой авиации на виражах на высотах от 2000 до 5000 метров. На меньших же высотах, где часто шли бои, Як-1 терял эти преимущества, хотя очень многое зависело от воздушного бойца.

7 ноября 1940 года пятерка И-26 во главе с командиром 11-го истребительного авиаполка полковником Г. А. Когрушевым

участвовала в воздушном параде над Красной площадью и произвела на его гостей большое впечатление. В следующем месяце истребитель переименовали в Як-1. Но это не означало, что машина была доведена до полной кондиции. Ее доработки продолжались еще долго, даже в строевых частях ВВС.

Як-1 на лыжном шасси и с реактивными снарядами РС-82 под крылом

Дальнейшее же совершенствование Як-1 пошло по пути усиления вооружения, повышения мощности двигателя и улучшения аэродинамики.

Правда, зимой 1941/42 года, после установки Як-1 на лыжи и добавочного вооружения в виде реактивных снарядов РС-82, летные данные заметно ухудшились. Внесла в это свою лепту и зимняя окраска самолетов. В последующие зимы снежный наст на аэродромах стали укатывать и от лыж отказались.

Достаточно сказать, что Як-1 на лыжах заметно потяжелел и его скорость у земли снизилась до 429 км/ч, а на высоте 5000 метров – до 523 км/ч. Ухудшились скороподъемность и дальность полета. Успокаивало лишь одно: «яки» на лыжах эксплуатировались лишь с аэродромов в прифронтовой полосе и зимой активность немецкой авиации снизилась.

Летом 1942 года на Як-1 установили форсированный по наддуву двигатель М-105ПФ, при этом увеличение можности на высоте 700 метров составило свыше 200 л. с. В результате максимальная скорость возросла у земли на 27 км/ч, а на высоте 5000 метров – на 7 км/ч, улучшилась скороподъемнось. Все это позволило ликвидировать премущества Ме-109Ф на малых и средних высотах. Як-1 с М-105ПФ серийно выпускались с июня 1942-го по июль 1944 года.

Тогда же истребители начали комплектовать пулеметами БС вместо ШКАС, что существенно повысило их огневую мощь. Высказывались пожелания поставить на Як-1 и 23-мм орудие ВЯ, но это орудие прижилось лишь на штурмовиках, а истребители оснащались преимущественно пушками Шпитального.

К осени 1942 года под Сталинградом у немцев появились новые истребители Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 (Bf109G-2), оснащенные более мощным (на 200 л. с.) и высотным двигателем ДБ-605А1 (DB-605A1). Резервов же мощности у М-105 больше не было, и улучшить летные данные Як-1 можно было лишь путем снижения его веса и аэродинамического сопротивления.

В мае 1942 года на испытания предъявили облегченный истребитель-перехватчик № 33–60. С него сняли один пулемет ШКАС, коллиматорный прицел заменили кольцевым, сняли один баллон со сжатым воздухом и один бензиномер, протекторы с топливных баков и балки реактивных орудий, но приспособления для подвески РС-82 на всякий случай оставили. Каркас оперения сделали металлическим. Были и другие более мелкие изменения, что в итоге позволило облегчить машину на 162 кг. Всего построили 10 таких машин, переданных впоследствии в 12-й гвардейский иап 6-го иак ПВО Москвы. Испытания показали, что скорость истребителя увеличилась незначительно, но маневренные характеристики, включая скороподъемность, существенно улучшились.

Позже подобным путем пошли при изготовлении 20 машин 96-й серии. Но в любом случае улучшая одно – ухудшали другое, особенно сужая функциональные возможности машины.

Последней модификацией истребителя стал его облегченный вариант Як-1М «Москит» с мотором М-106П, предложенный осенью 1942 года. Дело в том, что после успешного завершения стендовых испытаний М-106П 9 декабря 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о постройке модифицированного самолета Як-1М, но с двигателем, оснащенным двухскоростным нагнетателем. При этом ожидалось увеличение максимальной скорости до 670 км/ч на высоте 5500 метров.