Немецкий след в истории отечественной авиации
Шрифт:
«Коллектив немецких специалистов работает на заводе с настроением вынужденного временного пребывания в Советской стране, в надежде решения вопроса об их возвращении в Германию, работают медленно, безынициативно и без желания, за исключением небольшой группы, передать нам свой накопленный технический опыт в области новейшей техники самолетостроения, если они имеют его в размерах требований сегодняшнего дня».{396}
К решению о возвращении немцев на родину подталкивали еще два обстоятельства. Во-первых, на заводах, где были немецкие специалисты, разворачивалось производство новых образцов советской военной техники и присутствие там иностранцев становилось крайне нежелательным. Во-вторых, к концу 40-х годов советская реактивная авиация могла успешно развиваться
Все это привело к решению о начале поэтапного вывоза немцев из СССР. Первая группа немецких авиационных специалистов с семьями — всего около 800 человек — отбыла в ГДР осенью 1950 г. В нее входило около 120 самолетостроителей из Подберезья, участники работ по двигателям и приборам с Опытного завода № 2. Остальные немцы продолжали заниматься доводкой и испытаниями ТВД и самолетов «150» и «346». [93]
93
По воспоминаниям инженера по авиамоторам Н. В. Григорьева, 15–20 немецких «двигателистов», лучше других осведомленных о новинках советской авиатехники, до отправки в ГДР некоторое время продержали на острове Городомля на озере Селигер, где с 1947 г. жила и работала большая группа немецких специалистов по ракетной техники. Это было сделано для того, чтобы, оказавшись за границей, они не могли передать на Запад новейшие советские технические секреты. Чтобы немцы не скучали, им поручили разработку подвесных лодочных моторов.
В 1951 г. Опытный завод в Подберезье покинуло еще 126 специалистов, в 1952 — 80. К началу 1953 г. там оставалось всего 165 немецких инженеров и рабочих. После завершения испытаний самолета «150» большая часть их также получила разрешение на выезд в ГДР. 2 июля 1953 г. они последний раз появились на заводе, сдали все дела и стали собираться в дорогу.
Отъезд немцев с завода № 2 также происходил поэтапно. В начале 1950 г. на заводе работало более 700 «иноспециалистов», в начале 1951 г. — 468, в начале 1952 г. — 281. Последние немцы покинули Управленческий в конце 1953 г.
Однако среди вернувшихся к 1954 г. на родину недоставало наиболее известных авиационных специалистов — бывших руководителей ОКБ и отделов. По согласованию с правительством ГДР основную творческую группу задержали в СССР до лета 1954 г. В 1954 г. ГДР планировало начать развитие собственной авиапромышленности и немецкое правительство не хотело, чтобы лучшие специалисты прибыли в страну раньше времени, т. к. опасалось, что они попытаются найти применение своим знаниям на Западе.
Оставшихся в СССР немецких специалистов собрали на авиационном заводе № 431 в поселке Савелово, расположенном неподалеку от Подберезья. Среди них были Б. Бааде, Ф. Бранднер, М. Герлах, К. Престель, З. Гюнтер, Ф. Фрайтаг, А. Шайбе, Р. Шайност и другие «сливки» немецкого авиационного коллектива, всего несколько десятков человек. Им предоставили рабочее помещение и в течение шести месяцев они занимались проектированием пассажирского самолета «152» для ГДР и двигателей к этому самолету. За основу самолета взяли конструкцию бомбардировщика «150»: «152» имел стреловидное крыло, расположенные на пилонах под крылом реактивные двигатели, шасси велосипедной схемы.
В июле 1954 г. «элитные» немецкие авиационные специалисты вернулись в ГДР. С собой они привезли эскизный проект будущего авиалайнера. Четыре года спустя самолет построили. На нем стояли немецкие двигатели «Пирна 014». 4 декабря 1958 г. «152» совершил первый полет. 4 марта 1959 г.
В заключение коротко о том, как сложились судьбы некоторых из работавших в СССР немецких специалистов.
Брунольф Бааде в 1954 г. был назначен техническим руководителем авиапромышленности ГДР. Одновременно он являлся главным конструктором самолета «152» и директором Научно-исследовательского центра авиапромышленности. В 1956 г. ему было присвоено звание профессора. После прекращения работ по авиации в ГДР в 1961 г., возглавлял Институт легкой промышленности в Дрездене. Скончался в 1969 г.
Фердинанд Брандер уехал в себе на родину, в Австрию. Занимался исследованиями в области аэродинамики. В 1957 г. переехал в Мюнхен, работал на фирме BMW. В 1960–1969 гг. жил в Египте, занимался проектированием ТРД для военных самолетов. Затем вернулся в Австрию. Скончался в 1986 г., в 84-летнем возрасте.
Фриц Фрайтаг с 1954 по I960 год был главным конструктором самолетостроительного завода в Дрездене, организовывал там лицензионное производство Ил-14, руководил строительством опытных образцов самолета «152». В I960 г. переехал в Западную Германию, участвовал в разработке военно-транспортного самолета С-160 «Трансаль» и некоторых других летательных аппаратов. Умер в Бремене в 1975 г.
Зигфрид Лонтер не захотел жить в ГДР и в 1954 г. перебрался в Западную Германию. Работал руководителем отдела проектов фирмы «Эрнст Хейнкель Флюгцойгбау», участвовал в создании вертикально-взлетающего реактивного самолета VJ-101A. Скончался в 1969 г. в Западном Берлине.
Рудольф Шайност руководил созданием ТРД «Пирна-014» для самолета «152». Позднее читал лекции в Высшей технической школе в Дрездене, получил звание профессора. Умер в Пирне в 1979 г.
Ганс Вокке после возвращения из СССР работал в западногерманской фирме «Гамбургер Флюгцойгбау», построил пассажирский реактивный самолет с крылом обратной стреловидности HFB-320 «Ганза». Самолет не имел успеха, было построено только несколько опытных экземпляров.
Манфред Христиан в течение нескольких лет отбывал заключение в магаданском лагере. Там он тяжело заболел и его отправили в ГДР.
Попытка использования немецких специалистов для развития советской реактивной авиации не дала заметных результатов. Полезным для нас оказалось только участие немцев в создании мощных турбовинтовых двигателей. Ни один из спроектированных немецкими конструкторами самолетов не пошел в серию. Одной из причин неуспеха была бесперспективность главных конструкторских идей, положенных в основу концепции этих летательных аппаратов. Как показало время, ни крыло обратной стреловидности, ни использование ЖРД или ПуВРД в качестве силовой установки, ни шасси велосипедной схемы не нашли широкого применения в авиации. Можно говорить только о приобретении опыта по отдельным частным вопросам конструирования, таким как использование нового заклепочного сплава В-45 и конструкционного сплава В-95, проектирование турелей с гидравлическим управлением, исследование новых видов систем управления, антиобледенительных устройств.