Нестеренко
Шрифт:
В начале января 1956 года была получена остальная техника для котлована, в том числе 15 экскаваторов с емкостью ковша 1 кубометр и 10 экскаваторов емкостью 0,75 кубометра.
Первый слой суглинка толщиной до четырех метров снимали скреперами. Потом пошел сыпучий песок, в котором техника вязла. Экскаваторы переоборудовали на драглайны с длинными стрелами. Их расставили по периметру котлована. Тридцать бульдозеров, находившихся внизу, сдвигали песок к краям огромной чаши, откуда шла погрузка на автомашины. Таким образом, песчаный грунт был выброшен на периметр котлована.
Но особенно тяжелой была работа по рытью котлована в зимний период, при сильном морозе и ледяном ветре. На котловане работали круглосуточно
Организация работ была продумана до мелочей. Вся техника при отрывке котлована под первый старт работала в три-четыре смены, и пересменки водителей, экскаваторщиков, бульдозеристов происходили на рабочих местах с участием дежурных механиков, слесарей, электриков. В автопарке была оборудована линия теплового подогрева двигателей дежурных автосамосвалов, которые немедленно выходили на работу взамен сломавшихся.
За одни сутки (грунт днем и ночью, при свете прожекторов, вывозили около 60 мощных самосвалов) из котлована вынималось до 15 тысяч кубометров грунта. Фигурируют разные величины объемов вынутой породы из котлована первого старта. Финансово-ревизионная проверка в августе 1957 года установила — полный объем вынутого грунта составил 1 373 000 (один миллион триста семьдесят три тысячи) кубических метров.
Не менее сложным был процесс бетонирования этих громоздких уникальных сооружений в зимних условиях. Приходилось делать громадные тепляки и круглосуточно отапливать при помощи времянок все помещения, где проводились бетонные работы. Затем начинался период установки технологического оборудования и монтажно-отладочных работ. Для выполнения последних привлекалось большое количество различных монтажных гражданских организаций.
В январе — марте 1956 года на строительстве старта трудилось шесть батальонов строительной бригады. Начальником строительной площадки был Н. В. Багров.
Стартовый комплекс сооружений для обеспечения летных испытаний первой межконтинентальной ракеты состоял из стартовой и технической позиций. Комплекс специальных инженерных сооружений и технических систем стартового комплекса включал в себя: стартовое сооружение;
командный пункт, предназначенный для размещения пультов и стоек аппаратуры системы автономного управления ракетой, радиоуправления и дистанционного управления и контроля заправкой, а также автономных источников специальных токов частотой 127 Гц и 400 Гц и личного состава при пуске ракеты; командный пункт строился под руководством прораба майора В. И. Акинфиева;
компрессорную станцию с двухсекционной градирней; трансформаторную подстанцию;
два пожарных резервуара емкостью по 500 кубических метров воды в каждом;
специальный железнодорожный путь от МИКа до стартовой позиции, рассчитанный на транспортировку по нему агрегатов с нагрузкой на ось 40 тонн;
линии электропередач на 6 кВ и связи; охранные сооружения;
технические
В первый пусковой комплекс, кроме старта, входили следующие сооружения: проходные каналы между командным пунктом и стартом (строились с 20 апреля по 25 сентября 1956 года под руководством прораба капитана Г. А. Григорьева), монтажно-испытательный корпус (МИК), укрытие для цистерн с горючим возле старта и ряд других.
Монтажно-испытательный корпус (МИК) представлял собой большой высотный цех — зал с бетонным полом и рельсовыми путями для въезда тепловоза с вагонами, то есть специального поезда из семи вагонов, доставлявшего ракету на полигон. Для монтажно-разгрузочных работ и сборки ракеты монтажный зал МИКа был оборудован двумя уникальными мостовыми кранами с точностью подачи до миллиметра. Они находились под крышей МИКа и, опираясь на балки стен, передвигались по всей длине монтажно-испытательного корпуса.
Для старта и МИКа требовались подъездная железная дорога длиной более 30 километров, вода, связь, масса контрольно-измерительных кабельных линий, измерительные пункты, электроэнергия и многое другое.
МИК строили под руководством прораба капитана Ю. А. Баранова с 20 апреля 1956 года по 25 апреля 1957 года.
Только на одной железной дороге для грузов высшей категории работала (с 20 апреля по 10 сентября 1956 года) целая бригада под руководством Г. Д. Дурова — опытного, трудолюбивого, заслуженного командира. За все время строительства у него не было ни одного выходного. Железная дорога была необходима не только для доставки ракеты на старт, по ней должны были поступать на стройку материалы, конструкции, техника, оборудование, а это — сотни тысяч тонн грузов. Кроме того, если учесть, что автомобильной дороги тоже не было, то к перечисленным грузам надо приплюсовать доставку личного состава и средств для его обеспечения.
Во вторую очередь входили площадка № 2А с большим МИКом и аэродром возле площадки № 10. Комплекс площадки № 2А начали строить в мае 1957 года бригады строителей под руководством прорабов С. А. Алексеенко, Ю. Е. Розаева, Н. И. Чекина и сдали его в эксплуатацию в июле 1958 года. Аэродром строился под руководством прораба Н. Н. Иванова с мая 1956 года по май 1957 года.
Техническая позиция включала в себя монтажно-испытательный корпус с бытовыми и складскими помещениями, аккумуляторную, градирню, сеть подъездных железнодорожных и бетонных путей, котельную, систему отопления и вентиляции, жилой городок с гостиницами и общежитиями, казармы для испытательной части, столовые и баню, компрессорную и дизельную подстанции, служебное здание, водовод, систему пожарных резервуаров, котельную, распределительную и трансформаторную подстанции, линии электропередачи, энергопоезд, центральный пункт связи и службы единого времени, передающий и приемный центры, монтажно-сборочный корпус головных частей. Строительными подразделениями на технической позиции руководил инженер А. А. Белужкин. Общее руководство строительством старта и технической позиции осуществлял полковник Михаил Иванович Халабуденко, опытнейший строитель и прекрасный организатор.
На месте будущего космодрома практически ничего пригодного для ведения строительства не было. Все необходимое подлежало завозу извне, со всей страны на железнодорожную станцию Тюра-Там, откуда строительные материалы и оборудование доставлялись автотранспортом на стройплощадки. О количестве поступающих грузов можно судить по тому, что на станцию прибывало свыше тысячи вагонов в сутки. От гвоздей до цемента, от стекла до солярки, от лопаты до различных сложных инструментов — все, что необходимо было стройке, надо было доставлять в нужных количествах и в нужное время. Тысячи наименований, тысячи поставщиков, тысячи договоров…