Невский проспект. Главная улица города
Шрифт:
Зимой извозчики ездили в санках, очень маленьких и неудобных. Спинка была очень низенькая, задняя лошадь, идущая следом, роняла пену прямо на голову седока; хотя и существовало правило – держать дистанцию не менее двух сажен, но оно не соблюдалось. Поздно вечером и ночью извозчики особенно разбирались.
Извозчики жили обычно на извозчичьих дворах, где была страшная теснота: стойла крошечные, над ними сеновалы. Тут же рядом сложенные одна на другую пролетки или сани, смотря по времени года.
Извозчики ездили обычно „от хозяина“. У каждого хозяина было по нескольку рабочих извозчиков, которых хозяин страшно эксплуатировал. Извозчик должен был сдавать хозяину ежедневно определенную сумму, например три рубля, заработал он их или нет. Это были обычно пожилые люди, нездоровые, которые не могли работать ни на фабрике, ни в деревне. За поломку экипажа или порчу сбруи хозяин вычитал из его заработка. Отвечал извозчик и за здоровье лошади. Он должен был проявлять расторопность в умении использовать разъезд публики из театров, найти удачное место стоянки. Среди обывателей извозчики часто именовались „желтоглазыми“, видимо, из-за частой болезни глаз. Жили они в общежитии, где санитарные условия были скверные – тесно, одежду получали одну на двоих или троих, которая являлась рассадником насекомых.
Были в столице лихачи – извозчики высшей категории. У лихача лошадь и экипаж были лучше, сам он был виднее и богаче. Он был похож не на извозчика, а скорее, на собственный выезд. Лихачи выжидали выгодный случай прокатить офицера с дамой, отвезти домой пьяного купчика, быстро умчать какого-нибудь вора или авантюриста, драли они безбожно, но мчали действительно лихо. Нанимали их люди, сорившие деньгами, и те, которые хотели пустить пыль в глаза. Стоянок их было немного – на Невском, на углу Троицкой, около Городской думы, на Исаакиевской площади.
Особой категорией извозчиков были тройки для катания веселящихся компаний. Зимой они стояли у цирка Чинизелли. Кучер в русском кафтане, шапке с павлиньими перьями; сбруя с серебряным набором, с бубенцами. Сани с высокой спинкой, расписанные цветами и петушками в сказочном русском стиле. Внутри все обито коврами, полость тоже ковровая, лошади – удалые рысаки. В сани садилось 6–8 человек на скамейки, лицом друг к другу. Мы застали уже последние такие тройки. Но изредка можно было на главных улицах видеть тройку, мчавшую веселую компанию с песнями к цыганам в Новую Деревню или в загородный ресторан. Такие катания и в наше время уже казались чем-то отживающим».
Конка
Во второй половине XIX в. в Петербурге появилась конка, первую линию проложили по Невскому проспекту еще в 1863 г., а к 1900 г. по городу проложили уже около тридцати линий.
Первоначально рельсы конки возвышались на 15 см над мостовой, что сильно мешало проезду колясок, подвод и пролеток. Потом их стали утапливать в грунт, да иногда так сильно, что колеса катились прямо по булыжной мостовой. При этом стоял сильный грохот, а пассажиров в вагоне конки, двигавшейся со скоростью около 8 км/час, неимоверно трясло.
Вагоны имели обычно на крыше скамьи для пассажиров попроще (так называемым «империалом»), к которым вела винтовая железная лестница. Здесь проезд стоил только 2 коп. за станцию, а внизу – 3 или 5 коп. (в зависимости от класса мест). Солдатам разрешался проезд только на открытых площадках, имевшихся в начале и конце вагонов.
Конка на Невском проспекте у здания Публичной библиотеки. Фото 1890 г.
«Вагоны были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, и, надо сказать, на подъемах мостов – с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал, вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле – две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль боков скамейки, а на империале была посередине одна двухсторонняя скамейка, пассажиры сидели спинами друг к другу. Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчинами. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.
Нелегко было быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.
В правой руке у вожатого были вожжи, а левая все время лежала на ручном тормозе. Медный колокол был насажен на вертикальную ручку, по ней ходил ползунок с приливчиками, при резком движении ползунка вверх последний ударял о внутреннюю стенку колокола. Левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала трубку, ударявшую в колокол.
Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.
На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.
Работа кондуктора была также трудна; ему приходилась без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него по нижней площадке.
Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало – свет едва освещал крупы лошадей. Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен, рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса, и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотания.
На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках.
Постепенно конки начали заменять трамваем. Первый трамвай пошел в 1907 году, по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный, рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы. Снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для „чистой публики“, второй – за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально публика каталась по этой единственной линии, туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными» (Засосов Д. А., Пызин В. И. «Из жизни Петербурга 1890–1910-х годов»).