Один на один с Севером

Уэмура Наоми

Нансену удалось прекрасно осуществить свой «безумный план». Дело не в том, что он достиг рекордной широты; значительно важнее то, что за два с половиной года дрейфа участники экспедиции собрали уникальные научные данные.

Раньше нередко считали, что Полярный бассейн лишь мелководный залив Атлантического океана. Нансен измерил здесь глубины в три и четыре тысячи метров. В промежуточных слоях он обнаружил теплые атлантические воды. Нансен впервые установил закономерности дрейфа льдов и окончательно убедился, что морская вода замерзает.

— Когда я говорил об этом ученым, — вспоминал позднее Нансен, — они только вежливо улыбались. Было ясно, что они мне не верят.

Сам замысел Нансена — «работать заодно с силами природы, а не против них» — успешно используют современные полярники. На дрейфующих станциях, на льдах Полярного бассейна они живут годами. Живут и проводят научные наблюдения.

Наперекор льдам

Нансен научил корабль защищаться. Русский адмирал Степан Осипович Макаров создал корабль, который может атаковать, может бороться со льдами и преодолевать их.

«Ледокол» не очень точное слово. Колоть лед не удается, корабль наползает на лед и ломает его, разрушает тяжестью своей передней части. В 1864 году кронштадтский купец Бритнев впервые догадался срезать носовую часть принадлежавшего ему парохода «Пайлот», так что пароход мог с ходу вползать на лед и крушить его. Ледокол, таким образом, изобретен в России.

В 1871 году, когда зима в Европе была чрезвычайно суровой и Гамбургский порт замерз, немецкие инженеры приехали в Кронштадт и купили чертежи ледокола Бритнева… за 300 рублей. Постепенно многие страны Балтийского моря обзавелись ледоколами, но все они были небольшими, использовались только в портах.

Степан Осипович Макаров впервые предложил проект линейного ледокола, который по его замыслу был бы в состоянии преодолевать льды не только Балтики, но и Полярного моря. Макаров выдвинул смелый план: «К Северному полюсу — напролом!» По расчетам русского адмирала, для этого нужен был ледокол мощностью около 20 тысяч лошадиных сил или два ледокола мощностью по 10 тысяч лошадиных сил.

«Фрам» был построен из очень крепкого дерева, да и всё зверобойные суда испокон веков были деревянными. Считалось, что дерево как бы пружинит, ослабляет натиск льдов. Макаров хотел построить мощный стальной ледокол. Позднее он вспоминал, как убеждал в своей правоте капитанов-зверобоев:

«Я объяснял, что «Ермак» построят с отлогим носом, что, встретив лед, он взбежит на него и затем опустится.

— Опустится, — сказал мне один из командиров, — да так глубоко, что на самое дно, откуда уже никогда не подымется. Не было еще железного судна, которое, войдя в северные льды, вышло бы из них благополучно!»

Несмотря на множество препятствий, «Ермак» был построен по чертежам и под контролем С. О. Макарова. После испытаний в марте 1899 года первый в мире линейный ледокол вышел из английского порта Нью-Кестль, где его строили, на родину.

«Надо сказать, — пишет Макаров, — что многие не верили в возможность пробиться зимой до Кронштадта. В феврале начали ходить слухи, что лед в Финском заливе очень тяжел и сильно набит, поэтому сомнения увеличились. За несколько же дней до прихода «Ермака» от лоцманов пришли слухи, что лед до такой степени толст, что его разбить совершенно невозможно…

Встреча ледокола началась, как только мы прошли Толбухин маяк. К борту стали подходить толпы народа: некоторые были на лошадях, а некоторые пешком и даже на велосипедах. Лед в этих местах был около 2–3 футов, и ледокол разламывал лишь полосу шириною, равною самому себе: с обеих сторон оставался цельный лед, и толпы шли рядом с судном…»

Уже в первую свою навигацию «Ермак» успешно провел во льдах Балтийского моря 29 пароходов, сумел оказать помощь броненосцу «Генерал-адмирал Апраксин», который во время снежной бури выскочил на камни у острова Готланд. Одним этим затраты на постройку ледокола были полностью оправданы.

Но недоброжелатели — а их было немало у боцманского сына, ставшего адмиралом, — сумели использовать первые неудачи.

Некоторые недостатки были уже в самом проекте. Макаров, например, считал, что дополнительный винт, установленный в носовой части «Ермака», поможет бороться со льдами. Однако передний винт оказался совсем ненужным и нос «Ермака» пришлось вскоре переделывать. В первом своем арктическом плавании «Ермак» прошел к северу от Шпицбергена, но получил пробоину и вынужден был стать на ремонт. Затем новая неудача — у берегов Новой Земли «Ермак» попал в ледовый плен.

Все это понятно и объяснимо. И Макаров и «Ермак» только учились плавать во льдах.

«Дело ломки полярного льда есть дело новое и небывалое, — писал адмирал. — Никто никогда не пробовал ломать полярный лед, и было бы чудо, если бы, построив специально для этого дела судно, мы бы сразу нашли наилучшую комбинацию форм и машин… В то время как английские ученые приветствуют меня с успехом, наши газеты делают все возможное, чтобы возбудить против меня общественное мнение, и я боюсь, что мне не дадут докончить дело».

Ему не дали докончить дело. Царь повелел ограничить деятельность ледокола «Ермак» проводкой судов в портах Балтийского моря. Макаров в 1901 году был полностью отстранен от ледокольных дел.

Великий русский химик Дмитрий Иванович Менделеев горячо и страстно поддерживал замыслы С. О. Макарова, и, когда адмирал был отстранен от дел, Менделеев выдвинул собственный план полюсной экспедиции.

«Завоевав себе научное имя, — писал великий химик в докладной записке, — я не страшусь его посрамить, пускаясь в страны Северного полюса».

Менделеев предлагал переделать хотя бы часть топок «Ермака» на нефтяное отопление, справедливо указывая, что угольные топки требуют большого количества кочегаров.

Менделеев указывал, что в океане всегда — особенно летом — есть полыньи. Этим и следует воспользоваться, а «напролом» пробиваться только тогда, когда нет другого выхода. В случае крайней необходимости Менделеев предлагал взрывать торосы.

Как считал Менделеев, за лето вполне можно успеть дойти до полюса и вернуться обратно.