Одномоторные истребители 1930-1945 г.г.

Гугля Юрий А.

До сих пор мы говорили в основном о летно-технических характеристиках истребителей. Но реализует их в бою летчик.

P-47D. Архив редакции

Чем выше его профессиональное мастерство, тем больше шансов, при прочих равных условиях, одержать победу. Однако даже первоклассный летчик тем лучше реализует возможности самолета, чем совершеннее его оборудование (вспомним, какое значение придавал Речкалов качеству радиосвязи на «Аэрокобре»), лучше решены вопросы

технической эстетики и эргономии. К сожалению, в этих вопросах мы тоже отставали. Например, чтобы достичь оптимальной работы ВМГ в конкретных условиях и получить максимально возможные летные характеристики, пилоту нашего истребителя приходилось следить за положением жалюзи, створок капота и радиатора, кроме сектора газа , перемещать рычаги высотной и скоростной коррекции, шага винта… Понятно, что в условиях бой это чрезвычайно трудно. Создателям FW-190 удалось максимально разгрузить летчика, дать ему возможность сосредоточиться на ведении боя. Управляя силовой установкой, он перемещал только сектор газа, а все остальные параметры регулировались автоматически, благодаря наличию, так называемого, «центрального поста управления двигателем». Нужно ли говорить, насколько это повышало, пользуясь современной терминологией, эффективность системы «человек-машина»?

Итак, разные задачи и условия боевого применения, разные технические возможности, отличающиеся требования военных, наконец, традиции… Можно ли при этом говорить о самом лучшем истребителе? Какой из них считать идеальным? Никакой – в технике ничего идеального не бывает. Вместе с тем и нивелировка, уравниловка здесь неуместны, т. к. лучшие истребители Второй Мировой войны по основным летно-техническим характеристикам – скорости, скороподъемности, вертикальной и горизонтальной маневренности, потолку и дальности полета, составу вооружения и оборудования, простоте летной и технической эксплуатации – к этому идеалу приближались.

Быть же на первом месте по всем показателям одновременно не удалось ни одной машине. То есть, «идеальный» – понятие скорее синтетическое, чем техническое, так как в этом случае один истребитель должен был бы обладать: скоростью у земли, близкой «Темпесту» и Ла-7, а на средних и больших высотах – Bf-109K, «Мустангу» P-51D и P-51N, «Тандерболту» P-47D и P-47N; маневренными качествами «Спитфайра» и Як-3 (у земли); мощностью огня – FO-190А-8; дальностью полета – «Тандерболта» и «Мустанга»… Совместить эти качества в одном самолете невозможно.

Каждый истребитель имел свои конструктивные особенности: «Спитфайр» отличался эллиптическим тонким крылом с малой удельной нагрузкой; на «Мустанге» впервые применили крыло ламинарного профиля; необычная компоновка «Аэрокобры», оригинальная компоновка ВМГ «Тандерболта», который по размерам и весу приближался к фронтовым бомбардировщикам…

Лучшие истребители объединяет одно – отсутствие ярко выраженных слабых мест по основным характеристикам при нескольких выдающихся. И с точки зрения оптимизации, первенство следовало бы отдать, видимо, последним модификациям «Спитфайра», не забывая, что некоторые задачи на большой высоте лучше мог решить «Мустанг» или «Тандерболт», а на средних и малых высотах – Bf-109K, Та-152, Ла-7, «Темпест» и даже Як-3.

И еще одна закономерность в развитии лучших самолетов воздушного боя: все они к концу войны имели двигатели в полтора-два раза более мощные, чем на первых образцах. Так, рост мощности мотора «Мерлин» с 1030 л.с. до 1600 л.с. обеспечил создание «Спитфайра» Мк V, затем – Мк IX, а применение «Гриффона» (2050 л.с.) явилось базой для последних, наиболее выдающихся модификаций. Буквально преобразила «Мустанг» замена двигателя «Аллисон» (1200 л.с.) на «Мерлин» (1700 л.с.). На «Мессершмитте » Bf-109 мотор менялся несколько раз: переход с Jurno-210 (680 л.с.) на DB-601 (1150-1350 л.с.) привел к появлению Bf-109Е и Bf-109F, а на последних модификациях – Bf-109G и Bf-109К – устанавливался новый двигатель DB-605 (1475- 1800 л.с.).

Иногда необходимость повышения мощности приводила к переходу с двигателя жидкостного охлаждения на звездообразный воздушного охлаждения (ЛаГГ-3-Ла-5, Ki-61 – Ki-100) и наоборот (FW-190A-FW-190D).

Все возрастающая мощность уже существовавших моторов позволила самолетам находиться на уровне требований диктуемых условиями воздушных боев, а применение новых обеспечивало качественный скачок, как это произошло с «Мустангом», «Спитфайром», Ла-5ФН… В принципе, ВК-107 позволял Як-3 тоже совершить переход на качественно новый уровень, но…

Таким образом, в середине 40-х годов поршневой истребитель достиг своей вершины. Несколько последних лет основными требованиями, предъявляемыми к нему были: скорость, скороподъемность, потолок, мощное вооружение и современное оборудование при возможно лучшей вертикальной и горизонтальной маневренности. Но последняя неизбежно ухудшалась и считалась второстепенным качеством.

В заключение хотелось бы сказать, что такая тенденция сохранилась на долгие годы и в развитии реактивных истребителей: росла скорость и скороподъемность, увеличивался потолок, все большим становился вес, ухудшалась маневренность… Потом исчезли пушки…

И фронтовой истребитель, и перехватчик ПВО в середине 60-х годов все больше напоминали крылатую ракету (вспомним МиГ-21, Су-9 в СССР, F-104, F-105 в США). Казалось, что горе-пророки и стратеги окажутся правы, и самолет превратится в ракету – достаточно только летчика заменить автоматикой…

Но в начале 70-х годов требования к истребителю резко изменились. Многочисленные военные конфликты, и особенно война во Вьетнаме, заставили по-новому вглянуть на самолет воздушного боя.

Оказалось, что ни кем уже всерьез не принимавшийся дозвуковой МиГ-17, вооруженный пушками, в ближнем маневренном бою успешно сбивает «Фантомы» и «Тандерчифы», способные летать со скоростью, в 2 раза превышающей звуковую…

И в 70-е годы создается поколение принципиально новых истребителей. Впервые за многие десятилетия среди требований к летным данным на первом месте значилась не скорость, а… опять маневренность. И F-15, F-16, F-18 в США, и МиГ-29 и Су-27 в СССР создавались как истребители завоевания господства в воздухе на основе, прежде всего, высочайших маневренных качеств. Значения чисел Маха, достигнутые в 60-е годы самыми скоростными машинами SR- 71 и МиГ-25 при создании этих истребителей, похоже, никого особенно не волновали, о чем говорят и внешние формы самолетов: крыло – умеренной стреловидности, но обязательно с корневыми наплывами, позволяющими маневрировать на очень больших углах атаки; интегральная компоновка с несущим фюзеляжем; несколько позднее – переднее горизонтальное оперение, двигатели с управляемым вектором тяги…

Новые истребители стали выполнять фигуры высшего пилотажа, совсем недавно доступные только спортивным самолетам (например, «Колокол», впервые продемонстрированный А. Квочуром на МиГ-29 в 1988 г. в Фарнборо), а затем и вовсе ранее несуществовавшие («Кобра Пугачева» на Су-27, «Кувырок» и «Чакра Фролова» на Су-37 и др.). Несмотря на уникальное радиоэлектронное оборудование и способность сбить противника на большом удалении, все машины имеют пушечное вооружение.

Любопытно, но даже перехватчики, для которых скорость, казалось, всегда будет качеством N1, сегодня демонстрируют довольно неплохую маневренность. МиГ-31 в 1991 г. в Ля Бурже выполнял фигуры высшего пилотажа, хотя, понятно, не так энергично, как МиГ-29. Вместе с тем, этот новейший перехватчик, значительно превзойдя своего «старшего брата» МиГ-25 по боевой эффективности, уступил ему … в скорости (2,4 М и 2,83 М, соответственно). Что это, новый виток исторической спирали? Будущее покажет…