Оружие возмездия

Мощанский Илья Борисович

Реализовать до окончания войны задуманные проекты пилотируемых крылатых ракет А-4В и А-9 немцам не удалось, все работы так и остались на стадии эскизных прорисовок. Что касается подготовки летчиков для полетов на ракетах — действительно, в составе 5-й эскадрильи 200-й бомбардировочной эскадры с 1943 года готовилась группа летчиков-самоубийц для полетов на самолетах-снарядах и крылатых ракетах. Однако ни одного случая боевого применения немецких летательных аппаратов с летчиками-самоубийцами до конца войны не было зафиксировано.

5 мая 1945 года испытательный центр Пенемюнде был захвачен советскими войсками, но весь научно-технический персонал Ракетного центра успел еще в апреле эвакуироваться в Баварию. Вернер

фон Браун укрылся на альпийском лыжном курорте, где после объявления о капитуляции Германии он сдался американцам. Его, как и тысячи других крупных нацистских ученых и инженеров, в рамках секретной операции «Скрепка» переправили в США. Там он продолжал работать по ракетной тематике Пентагона, находясь под пристальным наблюдением спецслужб. В 1951 году под руководством фон Брауна были разработаны баллистические ракеты «Редстоун» и «Атлас», которые могли нести ядерные заряды.

^{Размещение ракетных частей нацистской Германии для бомбардировки Англии}

«Самолеты-убийцы»

Эта глава книги посвящена германским серийно выпускавшимся пилотируемым аппаратам, предназначенным для поражения наземных объектов. Вопреки распространенному в последнее время мнению о многочисленных эффективных проектах немецких конструкторов, до реального применения «дошли» всего две разработки, а остальные так и остались экспериментальными.

Несмотря на свою конструктивную простоту и малую стоимость самолеты-снаряды Фау-1 (Fi-103) не отличались особой точностью при поражении относительно небольших объектов. А уничтожать мосты, командные пункты, корабли и другие цели иногда было просто необходимо. Однако для создания эффективных систем наведения нужно время, а его-то как раз у ученых нацистского государства не было. Поэтому была выдвинута идея о замене дорогостоящего механизма наведения человеком. Несмотря на то, что практические шансы пилота покинуть кабину самолета-снаряда с парашютом (согласно инструкции) при высокой скорости пикирования и благополучно приземлиться (или приводниться) оценивались многими германскими специалистами как один из ста, а использование летчиков-смертников противоречит христианскому отношению к смерти, было решено разработать боевой пилотируемый вариант Фау-1. Сторонниками подобных идей были авторитетные в Третьем рейхе люди: известная летчица-испытатель Ханна Райч и «диверсант № 1» Германии гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени.

Осенью 1943 года офицер люфтваффе гауптман Хайнрих Лянге возглавил небольшую группу летчиков-добровольцев для отработки методики применения «нестандартных» атак наземных и надводных целей противника, включая и атаки с помощью пилотируемых самолетов-снарядов. В октябре 1943 года состоялась встреча X. Лянге с известной летчицей-испытателем Ханной Райч и доктором Бенцингером, руководителем Германского института авиационной медицины. Они разработали конкретные предложения по применению пилотируемых самолетов-снарядов, которые затем были обсуждены у Э. Мильха, заместителя Г. Геринга. Ханне Райч было поручено представить конечный вариант предложений лично А. Гитлеру, что и было сделано 28 февраля 1944 года. Результатом рассмотрения этих предложений стал приказ о развертывании работ по исследованию различных «нестандартных» методов атаки на базе 200-й бомбардировочной эскадры KG 200 (Kampfgeschwader 200).

В составе KG 200 создали специальную экспериментальную 5-ю эскадрилью 5./KG 200, командиром которой назначили X. Лянге. Неофициально эскадрилья имела название «Леонидас штаффель» (Leonidasstaffel) по имени античного

героя Фермопил спартанского царя Леонида, задержавшего вместе со своим отрядом из 300 человек до подхода основных сил многотысячное войско персидского царя Ксеркса, что ясно указывало на ее назначение. Летный состав 5./KG 200 насчитывал 90 человек: 60 человек из люфтваффе и 30 из эсэсовской команды О. Скорцени. Руководство всеми работами, связанными с формированием групп летчиков-самоубийц и отработкой ими методов атаки, было возложено на начальника Генерального штаба ВВС генерала Кортена. Авиационным фирмам было поручено разработать для этих целей пилотируемые летательные аппараты.

Несмотря на то что было изготовлено несколько конструкций пилотируемого самолета-снаряда с реактивным двигателем, до серийного производства довели конструктивно схожий с беспилотной ракетой Фау-1 самолет-снаряд «Райхенберг». Всего было разработано четыре варианта подобного летательного аппарата:

Fi-103A1 «Райхенберг I» — двухместный самолет без двигателя;

Fi-103A1 «Райхенберг II» — двухместный самолет с двигателем;

Fi-103A1 «Райхенберг III» — одноместный самолет с двигателем;

Fi-103A1 «Райхенберг IV» — боевая модификация.

Первые три модификации предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. «Райхенберг» буксировался в воздухе самолетом «Хеншель» Hs-126, все остальные запускались в воздухе с бомбардировщика «Хейнкель» Не-111Н22.

«Райхенберг» отличался от беспилотного Fi-103 только установкой кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и наличием элеронов на крыле. В кабине устанавливалось сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным.

Первые опытные образцы «Райхенберга» не имели системы спасения летчика. На серийных же машинах предполагалось установить простейшую систему аварийного покидания, аналогичную системе, применявшейся на самолете-снаряде DB P.F или на реактивном штурмовике фирмы «Хеншель» Hs-132. При воздействии на рычаг катапультирования открывался замок донного люка, освобождая его, после чего летчик выпадал вниз из кабины вместе с парашютом.

Опытный образец «Райхенберга» был изготовлен на заводе фирмы «Хеншель» в Берлин-Шонефельде. Летные испытания машины начались в Рехлине в сентябре 1944 года. Пилот во время первого полета получил серьезные повреждения спины из-за высокой скорости приземления на подфюзеляжную лыжу. Во время второго полета сорвало фонарь, и снова пилот получил серьезные повреждения во время посадки. После доработки конструкции машины испытания продолжились, несколько полетов выполнил Вилли Фидлер, летчик-испытатель фирмы «Физелер». Ханна Райч, испытывавшая третью опытную машину, завершила первый полет успешно, несмотря на полученные машиной при отцепке от самолета-носителя повреждения. Однако второй полет этой же машины из-за потери песочного балласта, который размещался в фюзеляже вместо боеголовки, завершился аварией: самолет разбился, но известная летчица осталась жива.

Вскоре был построен двухместный тренировочный образец без двигателя «Райхенберг-I», а в ноябре — двухместный аппарат с двигателем «Райхенберг-II». Во время второго испытательного полета «Райхенберга-III» 5 ноября 1944 года обломилась законцовка левой консоли крыла из-за сильной вибрации от двигателя, но летчик-испытатель Хайнц Кенше сумел покинуть тесную кабину и спуститься на парашюте. Эта авария продемонстрировала огромную трудность покидания в полете аппарата даже для высококвалифицированного летчика-испытателя.