Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО
Шрифт:
Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял исходный пассажирский самолёт Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом обтекателе, смонтированном на мощном пилоне над задней частью фюзеляжа. Интересным техническим новшеством, внедрённым на Ту-126, стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя. На стадии проектирования рассматривались два варианта: общепринятый в мировой практике – с неподвижным обтекателем и вращающейся внутри него антенной и вариант, предложенный А.И. Путиловым, – вращающийся обтекатель, выполненный как одно целое с антенной. В результате детальной проработки выбрали второй – более лёгкий и конструктивно простой. Позже американцы
На Ту-126 обтекатель грибообразной формы с заключённой внутри антенной диаметром 11 м вращался в полёте со скоростью 10 об/мин. Большие проблемы возникли с заказом огромного подшипника для вращающегося узла; в нашей стране таких просто не существовало. Но благодаря влиянию и энергии Туполева производство необходимых подшипников в короткий срок освоили в Москве на одном из подшипниковых заводов. «Лиана» была способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100 – 350 км, а морские – до 400 км.
Самолёт нёс радиотехническую разведывательную аппаратуру, позволявшую выявлять излучение РЛС противника на удалениях до 500 – 600 км. Её антенны, так же как антенны связи, систем РЭП и передачи информации, располагались на фюзеляже сбоку, сверху и снизу. На концах стабилизатора крепились обтекатели радиотехнической системы «Лира». Оборудование самолёта обеспечивало передачу данных на наземные командные пункты на расстояние до 2000 км.
Пассажирская кабина Ту-114 была полностью перекомпонована. Переднюю и среднюю части фюзеляжа заняли пульты с рабочими местами операторов, в задней части расположили агрегаты обзорной РЛС и аппаратуру связи.
Экипаж Ту-126 делился на две группы. Первая из них (лётный экипаж) отвечала за полёт по заданному маршруту и состояла из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Вторая, называвшаяся радиотехническим экипажем, состояла из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырёх операторов и инженера по ремонту оборудования. Лётный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно; всего на борту находились 24 человека. Для неработающей смены имелись места для отдыха. В конструкции самолёта предусматривались меры биологической защиты экипажа от воздействия излучения сверхвысокой частоты РЛС.
Опытный образец Ту-126 на испытаниях
Конструкция обтекателя, вращающегося вместе с антенной
Опытный образец Ту-126 на аэродроме
Самолёт мог находиться в воздухе в течение 11 часов, имея практическую дальность 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полёта за счёт системы дозаправки топливом в воздухе по схеме «шланг – конус». На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционно управляемую кормовую пушечную установку под две 23-мм пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией «Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой идеи отказались. В дальнейшем в хвостовом отсеке разместили аппаратуру РЭП.
Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем предусмотрели специальный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили дополнительный гребень.
Осенью 1961 г. первый опытный образец Ту-126 был построен и передан на совместные испытания. 23 января 1962 г. экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.М. Сухомлиным совершил на нём первый полёт. Первый этап испытаний продолжался до 8 февраля 1964 г., на нём в основном доводился комплекс «Лиана», а также определялась совместимость работы различного радиоэлектронного оборудования. На втором этапе, закончившемся в ноябре 1964 г., проверялись взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации и отрабатывались совместные действия с силами ПВО, в том числе с истребителями-перехватчиками. В ноябре 1963 г., ещё до окончания испытаний, самолёт и комплекс в целом были запущены в серию.
После завершения испытаний и доводки Ту-126 в апреле 1965 г. приняли на вооружение ПВО. С того же года началась сдача заказчику серийных машин. На них была установлена система дозаправки топливом в полёте, аналогичная применявшейся на бомбардировщиках Ту-95. Приёмная штанга размещалась в носовой части фюзеляжа. Оборудование РЭП постепенно менялось в ходе производства. В 1965 г. завод выпустил два самолёта, в 1966 г. и 1967 г. – по три; всего, таким образом построили девять Ту-126, включая опытный образец.
Длина самолёта (вариант без УХО) 54,1 м
Размах крыла 51,1 м
Высота самолёта 15,5 м
Взлётная масса 171 000 кг
Максимальная скорость на высоте 9000 м 790 км/ч
Крейсерская скорость 650 – 700 км/ч
Практический потолок 10 700 м
Практическая дальность полёта 7000 км
Продолжительность полёта 10 – 11ч
Практическая дальность с одной дозаправкой 10 000 км
Продолжительность полёта с одной дозаправкой 17 – 18ч
Серийный Ту-126
Носовая часть серийного Ту-126 со штангой топливоприёмника
Ту-126 с УХО в полёте
Все серийные машины поступили на вооружение одной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Шяуляе, в Литве. После того как эти самолёты были замечены западными разведками, они получили в НАТО кодовое название «Мосс».
После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа. Мобильность Ту-126 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно. Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов. Действия Ту-126, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.