Откровения ездового пса
Шрифт:
Заход на посадку - это такое великое дело, такой сгусток, что забирает всего тебя. Ради ЭТОГО я учен, порот и воспитан. В ЭТОМ смысл всей моей жизни, по крайней мере, пока летаю. Какие шторки до земли? Какой азарт? Какое, к черту, еще самолюбие? Какие соревнования со вторым пилотом?
Есть люди - я пытаюсь их понять - которые целью жизни ставят преодоление себя: еще, еще, хоть на сантиметр выше, хоть на долю секунды быстрее, хоть на грамм тяжелее… Ну, это спорт, хобби. Испытать себя на прочность. Но прочность эта - про запас: а вдруг пригодится.
Но усложнять себе посадку, усложнять - причем, без ума - дело, которое тебя кормит,
Да, я умею садиться при погоде хуже минимума. Но шел я к уверенности, что смогу это сделать - десятилетиями, от простого к сложному, по миллиметру, сознательно, в сотнях полетов, продумывая детали и нюансы. Это - мой запас прочности в Деле.
Я понимаю в спорте пацанов: им еще надо себя познать, оценить, оттренировать - и только потом приложить все это к реальной жизни. Иные -так и не прикладывают, а скатываются в "конкретные братки", это их реальная жизнь.
Но когда у пилота уже пенсия в кармане, когда женат и кормишь детей своих, когда от твоего умения реально зависит жизнь людей… да должна же быть осторожность, ответственность, житейская мудрость.
Поэтому и хочется знать мотивы. А, может, если бы докопался, мотивы эти вызвали лишь горькую улыбку разочарования? В семье не без урода? Другой полюс? Может быть.
В Бердянске заходил на посадку Як-40, заходил в грозу и сильный ливень. Лез упорно: требовал контрольный замер видимости и ветра. Дали ему видимость по его минимуму: 500 метров; и ветерок дали: попутная составляющая 5 м/сек, предельная. Выпросил. На самом же деле было гораздо хуже: попутный ветер до 11 м/сек и видимость… кто садился в сильный ливень, или даже на автомобиле попадал - скажите, видно хоть что-нибудь? Так то с земли, а это ж - с воздуха.
Короче, перелетел 1000 метров, выкатился, докатился аж до ближнего привода, врезался в него и сгорел. Обожженные пассажиры и экипаж успели выскочить, все вроде бы живы.
А было указание: запретить заход на посадку в сильных ливневых осадках при видимости менее 1000 метров. Нарушил. Тюрьма. И диспетчеру, что пошел на поводу безрассудных требований капитана - тоже тюрьма.
Азарт? Страх? Самоуверенность? Мальчишество? "Мастер?"
Говорят, молодые нынче хуже старых. Но так говорили старики во все времена, а человечество, на плечах этих "молодых" шло вперед, хоть и набивая шишки, но продвигаемое отвагой молодости.
А нынче действительно хуже. Раз общество остановилось, значит, хуже. Опытная старость не видит пути и тормозит. Молодежь, деморализованная, без веры, ищет свои пути, но пока не видно, что это ищет путь общество. И ошибок нынче допускает больше молодежь, чем старики.
Ну, а Ту-134 в Волгограде - лез, упорно лез и таки влез в грозу, ночью. Попал в град и побил все, что не железное: и обтекатель локатора, и маслорадиаторы, и даже проблесковые маячки; да еще и потрепало приличными перегрузками. И все это - с проверяющим высокого ранга на борту, со стариком.
А вот уж самый свежий случай. Ту-134 заходил в Самаре на посадку; погода ухудшалась на глазах, была близка к минимуму, экипаж зашел по приборам без отклонений… вот-вот откроется полоса…
Господи, да сколько таких моментов в жизни летчика. Замри, выжди три секунды - и зацепишься взглядом за огни. Нет, они всем экипажем стали искать полосу. Каким образом в мозгу капитана нарисовалась та полоса, я не знаю, но резкий
Классическая, "школьная" катастрофа. Не о чем говорить.
Экипаж выжил. Теперь их будут судить.
А в средствах массовой информации хор голосов: "экипаж был застигнут врасплох резко ухудшающейся погодой".
ЭКИПАЖ ВСЕГДА ДОЛЖЕН БЫТЬ ГОТОВ К ЛЮБОМУ УХУДШЕНИЮ ПОГОДЫ!
Нет, что ни говори, а два полюса есть, и наш брат перемещается по силовым линиям сообразно своему вектору осторожности, риска, ответственности и бесшабашности. Ученики и искусство.
Пролетал я на самолетах 25 лет, из них половину - командиром разных воздушных судов, стал инструктором на Ту-154 и решил оглянуться. Дело было в начале 90-х… не лучшее время оглядываться, но я все-таки подвел кое-какие итоги.
Как пилот я вполне сформировался; как инструктор - еще никакой. Поэтому стараюсь набирать инструкторский опыт с молодыми вторыми пилотами, обучая их самому простому: вживанию в новую машину и азам пилотирования тяжелого лайнера. Иногда у меня это получается, иногда - не очень.
Я стараюсь обдумывать те летные происшествия, что произошли на моей памяти. Ищу причины, пытаюсь выстроить логическую цепочку: как развивалась ситуация и что привело к печальному концу. И в разговорах с экипажем стараюсь как-то эти события анализировать, чуть поглубже, чем под лестницей в курилке.
Сколько с кем чего ни случалось в воздухе - я считаю, обычно все сами находили себе приключения. Бывало, конечно, что - судьба, как у несчастного экипажа Фалькова, практически сгоревшего в воздухе из-за скрытого промышленного дефекта двигателя. Но даже Шилак, погибший в Норильске, знал таки, что центровка у него слишком передняя. Знал. Того, что руль высоты неэффективен выше 20 градусов - не знал, а про центровку знал: с центровкой не совсем чисто, не совсем так… руль высоты задран слишком сильно вверх… но летел. Летали все с передней центровкой, и всем до случая обходилось, а ему вот - не обошлось. С тех пор стали и на это обращать внимание. И я стал обращать внимание не только на факт какого-либо отклонения, а на совокупность всех факторов вокруг этого отклонения. И старался представить картину возможного развития событий.
Теперь, по прошествии лет, я понимаю, что в своей летной молодости, настойчиво, иногда через силу, я вырабатывал в себе и пытался привить ученикам летную мудрость, ту, которая к иным приходит с годами, а к иным и вовсе не приходит.
Мне не хочется, чтобы сейчас у меня за спиной шептали: "да что там… книжечки пописывает… а летчик-то на деле был слабоватый…" И я об этом всегда думал, даже тогда, когда книжечек еще не писал.
На деле… А на деле - грубых нарушений, таких, чтоб зафиксированы были при расшифровке самописцев и разбирались перед лицом моих товарищей, или там грубых посадок, чтоб перегрузка больше 1,5 единиц, у меня за всю жизнь не было. Раза три допустил, чтобы такая перегрузка получилась у учеников - это в педагогических целях. И кажется мне, это пошло им на пользу. А так - нет, не допускал. Как и учитель мой, Владимир Андреевич Репин, я люто казнил себя за малейшую промашку на посадке; утонченность посадки сделал для себя критерием мастерства… поэтому, может, и сошлись мы в экипаже с Великим Мастером Бабаевым, который уж умел показать Посадку.