Отсеки в огне
Шрифт:
Основная причина взрыва и пожара — конструкторско-технические дефекты в системе автоматического управления и контроля газоочистки, подкачки жидкого кислорода и бортового газоанализа. Катастрофе "помогла" погода. Попади подводные лодки М-259 и М-258 в аналогичные погодные условия — 8-балльный шторм с дождем и ветром до 20 метров в секунду, и не будь у них корабля обеспечения — еще неизвестно, как бы все на этих лодках закончилось.
Возникает законный вопрос, почему командир БЧ-5 при посещении 7-го отсека распорядился оставить открытой газовую захлопку к дизелю 32Д и оставить переборочную дверь в 7-й отсек открытой? К сожалению, нашлись такие, кто открыто обвинял Юрия Иванова в гибели М-256. Данные манипуляции командир БЧ-5 проделал исключительно для того, чтобы смягчить нарастающий взрыв кислородной цистерны. При этом все свои действия
Еще раз вспомним гибель в 1970 году К-8 и в 1989 году "Комсомольца" (К-278). Во всех трех случаях подводные лодки из-за пожара всплыли в надводное положение, во всех трех случаях, не имея эффективных средств пожаротушения, личный состав не мог победить огонь, во всех трех случаях пожар распространялся с концевых отсеков в носовые, вплоть до центрального поста. Никто на атомных подводных лодках К-8 и К-278 не оставлял открытых переборочных дверей и не открывал каких-либо "газовых захлопок". А все три подводные лодки погибли по одному и тому же сценарию: потеря плавучести, продольной остойчивости и стремительное погружение на грунт. Откуда же взялась вода в корпусах подводных лодок? Да все оттуда же, что и на М-256, т.е. через прогоревшие сальники забортных отверстий. Теперь уместно спросить — почему?
Почему не были сделаны выводы по никудышным сальниковым устройствам на М-256, что привело к гибели спустя 13 лет К-8 и через 32 года "Комсомольца"? Почему системы пожаротушения не справляются с пожаром? Почему начавшийся пожар в концевом отсеке при его герметизации вдруг перебрасывается в другие отсеки?
В чем мы добились совершенства, так это в запугивании личного состава. Дело доходило до абсурда. Я и Виктор Пивоваров (с М-259) после катастрофы служили вместе на С-169, но и там о катастрофах и авариях на лодках проекта А615 нам никогда ничего не говорили, словно этих катастроф и не было в помине. Уже в военно-морской академии, где мы вместе учились с Игорем Порошиным (М-258), я пытался найти ответы на мучавшие меня вопросы, но и там на эту тему ни гугу. Именно этот преступный заговор молчания я во многом считаю причиной последующих катастроф. Неосведомленность командиров лодок об аналогичных случаях в прошлом, тогда как каждая произошедшая авария должна была быть обязательно разобрана до деталей по всем направлениям, вела к их очередному повторению. Увы, мы блюли мнимую "военную тайну", не делая должных выводов, и катастрофы повторялись снова и снова».
Фактически комдив, командир лодки и командир БЧ-5 сразу же после начала пожара, который невозможно было потушить, оказались перед невероятно трудным выбором. Вариантов было всего два. Первый: разгерметизировать лодку и тем самым уменьшить силу весьма вероятного взрыва, но при этом увеличить скорость затопления лодки. Второй: оставить все загерметизированным, но тем самым сразу в несколько раз увеличить силу взрыва жидкого кислорода. Из двух зол постепенное затопление лодки они вполне обоснованно посчитали меньшим и выбрали первый вариант. Можно ли их за это судить? Затопление лодки давало хоть какой-то шанс выжить, взрыв не оставлял людям и этого шанса. Разумеется, принимая во внимание, что взрыва так и не произошло, члены государственной комиссии поставили принятое решение командованию М-256 в вину. Ну, а если бы взрыв произошел? Заметим, что даже конструктор лодки А.С. Кассациер считал вероятность взрыва настолько большой, что даже через месяц после гибели лодки просил спасателей при ее подъеме быть предельно осторожными. Так кто прав? И у кого поднимется рука обвинять командование М-256 в том решении, которое они приняли и за которое заплатили своими жизнями?
Судьба «зажигалок»
После расследования катастрофы М-256 на лодках проекта А615 была несколько модернизирована кислородная система, дополнительно начали устанавливаться: автоматическая аппаратура, измеряющая состав кислорода и углекислоты; система пенотушения и другие технические средства. Именно применение жидкого кислорода в качестве окислителя топлива вызывало эксплуатационно-технические сложности и повышало пожароопасность. Из-за этого на базе проекта А615 был разработан модернизированный — 637, где вместо жидкого кислорода использовался продукт Б-2. Для его отработки было начато переоборудование последней лодки проекта А615 М-3 61, однако работы на ней завершены не были.
Профессор Худяков пишет: «Взрывы и пожары, хотя и без катастрофических последствий, имели место на подводных лодках проекта А615 (М-255, М-257, М-259, М-351, М-352). Пожар с человеческими жертвами (4 человека: старший лейтенант Первухин Н.П., старшина 2-й статьи Новиков В.И., старший матрос Шепелев Л.А, матрос Кицюк П.М.) произошел в подводном положении 12 августа 1956 г. на М-259. Однако до гибели М-256 в 1957 г. должного внимания выявлению природы таких взрывов и пожаров не уделялось…»
Из воспоминаний участника катастрофы на М-259 ветерана-подводника Виктора Пивоварова: «...Ни одна из двух государственных комиссий (В. Пивоваров имеет в виду комиссии, занимавшиеся расследованием аварии на М-259 и катастрофы М-256. — В.Ш.) расследовавших аварии и гибель подводных лодок проекта А-615, не дала ответ на главный вопрос — что является причиной аварий?»
ВМФ и судостроительная промышленность заволновались и решили по существу разобраться в том, что заказали и что построили. Наконец-то сами себе признались в существовании проблем и сомнений в надежности работы машинной установки по замкнутому циклу. Было принято решение о проведении глубоких натурных испытаний. С этой целью произвели специальное переоборудование одной из лодок проекта А-615, а именно: под подводную лодку на всякий случай подвели понтоны, кислородную цистерну установили на пирсе, в районе машинных выгородок врезали латунные предохранительные мембраны, а пульт управления двигателями вынесли из отсеков на верхнюю палубу.
Испытания начались летом 1958 года, и проводились они по специальной программе, но школьные знания химии продолжали давить и на эту программу. Предусматривалось исследование поведения газовой смеси только при повышенной концентрации кислорода. Содержание кислорода в смеси постепенно увеличивали, но воспроизвести взрыв не удавалось.
Вспоминает В. Пивоваров: «Командовал работами на стенде мой однокурсник по училищу Виктор Васильевич Абрамов. Мы с ним часто вечерами обсуждали результаты испытаний. Я уговаривал Абрамова постепенно уменьшать содержание кислорода, но он долго не решался нарушить инструкцию испытаний. В конце концов, он это проделал, и при достижении в составе газовой смеси 15% кислорода прогремел взрыв. Сила его была огромной: из прочного корпуса вырвало предохранительные мембраны, разрушило переборки в шестом и пятом отсеках, сорвало оборудование со штатных мест. Общая картина разрушений полностью совпадала с теми, какие произошли при взрыве на М-259 12 августа 1956 года.
Через три года после выпуска в серию проекта А-615 было сделано то, что следовало проверить еще на стадии его разработки, как говорится, в пробирке на лабораторном стенде. Дальнейшие исследования доказали, что главной и единственной причиной взрывов в выгородке машинной установки, работающей по замкнутому циклу, является низкое содержание кислорода в газовой смеси, которая в этом случае становится взрывоопасной.
Впервые такой эксперимент природа продемонстрировала два года назад (имеется в виду авария на М-259. — В.Ш.). Подводники заплатили за него своими жизнями, и очень обидно, что государственная комиссия не захотела тогда услышать всю правду об обстоятельствах взрыва на М-259.
В инструкции по эксплуатации установок этих подводных лодок внесли ограничения, запрещающие их работу при пониженном содержании кислорода в газовой смеси, установили более современные газоанализаторы. Лодки еще несколько лет плавали, но эра А-615 уже заканчивалась. Постепенно лодки выводились в консервацию, а со временем их стали резать на металлолом».
Еще одним крупным недостатком подводных лодок проекта А615 была малая продолжительность хранения на борту жидкого кислорода. Кислород интенсивно испарялся, в связи с этим приходилось периодически стравливать за борт газовую подушку из кислородной цистерны (этим фактором лимитировалась автономность корабля). Чтобы устранить этот недостаток, в 1954 — 1955 годах был разработан технический проект 637 — подводной лодки с единым двигателем, при работе которого по замкнутому циклу поглощение выхлопного углекислого газа и последующее обогащение обратного газа кислородом осуществлялись с помощью так называемого единого продукта Б-2, представлявшего собой твердые гранулы, содержащие в связанном виде кислород и поглотитель углекислого газа.