«Пламенные моторы» Архипа Люльки
Шрифт:
Перехватчики могли работать даже без наземной станции обнаружения. Самолеты и летчики всегда были в готовности. В случае приближения любого нарушителя поднимались на перехват через 2–3 минуты. Истребители Су-27 и МиГ-31 с двухконтурными двигателями (Схема Люльки, запатентованная в 1941 году) надежно держали оборону воздушных границ на севере и востоке, это был непроходимый щит.
В ОКБ им. Микояна на базе МиГ-31 сделали опытный МиГ-31-07 для запуска противоспутниковой ракеты Грушина – ОКБ «Факел». Самолет с ракетой разгонялся, поднимался на высоту более 20 км. С него запускали ракету, которая могла достать американский связной или разведывательный спутник.
И эту, такую нужную тему, как и многие другие оборонные темы, «похоронили» «миролюбивые» реформаторы. Они считают, по глупости или преднамеренно, что у нашей страны нет врагов, а только партнеры. Таких комплексов перехвата, как МиГ-31, нет в мире, но, к большой радости американцев и огромному нашему огорчению, они почти не летают.
Когда первого заместителя Соловьева Виктора Чепкина перевели в министерство, Павел Александрович долго думал, кого же назначить своим первым замом? Сам Чепкин предлагал Кузменко, выдвигая в качестве основных доводов, что у него, кроме теоретических и конструкторских знаний, большой опыт летных испытаний, такой опыт легко и просто не получишь.
Первым замом Михаила Кузменко тогда не назначили. А вот генеральным конструктором АО «Авиадвигатель», так называли КБ Соловьева, М.Л. Кузменко стал в 1995 году, впервые предложив и освоив использование пермских авиадвигателей для наземных нужд. Ему досталось трудное и неблагодарное время. Финансирование из бюджета почти прекратилось. Через три года его пригласили в Москву в АО «Сатурн-Люлька».
Составная часть фирмы
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринского завода – филиала АО «А. Люлька-Сатурн». Он рассказывает:
«Рождаются изделия фирмы АО «А.Люлька-Сатурн» в ОКБ. Проходят испытания на стенде и собираются в цехах Лыткаринского завода в Тураеве.
Завод возник несколько позже конструкторской базы. В 1955 г. Под него была отведена земля, построены производственные корпуса и испытательные стенды. В 1958 году на испытательном стенде была «нажата кнопка» запуска двигателя АЛ-7Ф. На этом стенде инженеры и рабочие завода провели испытания трех двигателей, установленных на самолеты фирмы П.О. Сухого, – Су-7, Су-17, Су-17М, Су-24. Здесь же переводился из чертежей в «металл» двигатель АЛ-31Ф – двигатель 4-го поколения. Им оснащены военные самолеты сегодняшнего дня. А в настоящее время в сборочном цехе «обретают плоть и кровь» двигатели 5-го поколения. Их задумал еще Архип Люлька. Он видел их как силовые тяговые установки боевых летательных аппаратов XXI века. Однако процесс пока застопорился в связи с резким сокращением финансирования армии и отсутствием средств на оснащение ее передового отряда – авиации.
Виктор Николаевич Павленко многие годы был директором Лыткаринекого завода – филиала АО «Люлька-Сатурн».
А вот идеи, заложенные в двигатель АЛ-31Ф, пригодились при осуществлении конверсионной программы.
На базе этого изделия создан, прошел испытания в реальных и довольно суровых условиях Севера газотурбинный двигатель АЛ-31СТ для привода нагнетателя газоперекачивающего агрегата. Изготовлен двигатель и для привода генераторов электростанций.
Конечно же, поспешное реформирование народного хозяйства больно ударило по авиамоторной промышленности. В последнее десятилетие прошлого века стоял вопрос не о конкуренции, а о выживании. Не обошлось без потерь. И все же коллектив завода выдюжил, в целом сохранился. Люди, получая небольшие деньги (и, увы, иногда с задержками), продолжали создавать моторы, не поддаваясь искусу «легкой жизни».
Как светлая память о том, что ими жизнь была прожита не зря, на заводе открыт музей АО «А.Люлька-Сатурн». В нем удалось собрать большинство двигателей, выпускавшихся фирмой, от первых ТРД до последнего действующего макета двигателя АЛ-31Ф.
Экспозиция производит сильное впечатление на всех гостей завода, а они в последнее время зачастили к нам. Но, пожалуй, еще большие чувства она вызывает у тех, кто участвовал в создании того или иного изделия, отдал ему немало времени и сил, а то и частицу себя.
Замечательный музей фирмы создан под руководством ветерана завода Дмитрия Васильевича Старостенкова.
Дмитрий Васильевич – один из кадровых работников, в фирме с января 1954 г.
Лучшие годы отдал заводу, организуя производство механосборочного цеха. Участвовал в изготовлении жидкостно-ракетных двигателей, внедрял гидровзрывную штамповку и сварку титановых сплавов. Много сил и энергии отдал электролучевой аргоновой сварке в обитаемой камере, обеспечению качества сварочных швов.
Д.В. Старостенков собирал этот музей, естественно, не один. Это результат деятельности не только многих людей, но целых служб фирмы. Товар надо показывать лицом. Тем более есть что показывать.
Проходят мимо экспонатов музея его сверстники, ветераны предприятия вспоминают свою молодость и тот энтузиазм, творческий порыв, которыми была пронизана вся их жизнь, отданная авиадвигателестроению.
Экспонаты музея – это наша память. И огромное спасибо таким людям, как Дмитрий Васильевич Старостенков, которые свято сохранили ее для всех поколений.
Феодосий Александрович Ожигин на завод пришел инженером в 1957 г., имея за плечами уже 3 года работы в ОКБ. Построили стенд для испытания двигателей, и он стал начальником этого стенда. Возник испытательный цех в Тураеве, начальником которого его назначили. И так до начальника испытательного отдела фирмы.
Испытание моторов на стенде – дело хлопотное и кропотливое. Необходимо оснастить изделие всеми приборами для замеров давления, температуры и вибрации при работе на различных режимах. По каждому из параметров производится до 700–800 замеров. На «выходе» – обработка полученной информации, передача ее в соответствующие службы фирмы. Изо дня в день. До государственных испытаний. А они бывают раз… в десять лет, то есть, выходит, Феодосии Александрович за время работы на заводе сдал четыре госэкзамена.
60-е годы – создание бортового источника питания на штатных компонентах топлива двигательной установки ракеты; гелиевого турбопривода для системы силового энергоснабжения ракетно-космического комплекса Н-1; малоразмерных ГТД и ЖРД; разработка ТРД третьего поколения (АЛ-21Ф).
70-е годы – создание двигателя АЛ-21Ф-3 (госиспытания прошел в 1974 г.); разработка двухконтурного двигателя АЛ-31Ф (первые стендовые испытания в 1977 г.).
Конец 70-х – середина 80-х гг. – на базе АЛ-31Ф создание двух модификаций нефорсированного и форсированного (с дозвуковым соплом) АЛ-31 – изделие «12» и «12ф», используемых для обеспечения полетов самолета – аналога орбитального космического комплекса «Буран».