Планер? Ещё какая птица…
Шрифт:
Небольшие поломки происходили чуть ли не каждый день: то сломается винт, то, глядишь, кто-то «скопотирует», и мы тащим самолет ремонтировать в ангар. В ангаре всегда имелись стойки для шасси, запасные винты, предназначенные, правда, для более мощных моторов. В своем естественном виде винты не подходили к слабенькому мотору Анзани, но не беда, мы наловчились укорачивать их и так балансировать, что пропеллеры вполне тянули и наш «Мандражас».
Был он достаточно крепок и вынослив, но и ему однажды пришел конец. Кто-то из учлётов так на большой скорости ковырнул носом землю, что от бедного «Мандражаса» ничего не осталось, кроме лохмотьев от полотняных крыльев, проволочек и груды деревянных нервюр.
Пришлось нашей группе бездельничать. Мы целые дни проводили на берегу моря и жарились на солнце.
О страстном желании летать и боязни быть отчисленным свидетельствует такой факт: как-то ко мне по секрету обратился за советом товарищ из соседней группы, рассказав, что у них на самолете «Фарман-20» треснул лонжерон стабилизатора, а они не хотят говорить об этом инструктору, так как самолет поставят на ремонт и обучение группы задержится, а если самолет вообще спишут как негодный, то группу могут просто расформировать, учлётов из школы отчислить.
Я посоветовал все-таки сказать правду. Скрытие дефекта было очень опасным – в этот момент группа осваивала глубокие виражи, а при их выполнении на хвостовое оперение ложились большие нагрузки.
Наверное, солнце превратило бы нас в головешки, но одного курсанта осенило: он вспомнил, что на старом, заброшенном аэродроме школы – Бельбеке – в ангаре валяются списанные, негодные аэропланы системы итальянца Моска. Мы попросили, и нам разрешили восстановить их.
В ангаре закипела работа. Фюзеляж «Моска» был еще достаточно прочным, а вот крылья и оперение пришлось заново обтягивать полотном и покрывать эмалитом. Самим же пришлось конструировать, изготовлять новую подмоторную раму.
Наступил важный, и даже торжественный момент – стыкуем крылья с фюзеляжем и таким образом «окрыляем» машину. Но получился конфуз: лонжерон одного крыла вошел в свой паз как следует, а другой не подходил, оказался сантиметров на двадцать дальше от отверстия в фюзеляже.
Мы молча опустили крылья на землю и, не говоря ни слова друг другу, понурившись, побрели в общежитие.
Потрясенные неудачей, несколько дней не могли объяснить себе: каким образом летал «Моска», когда крылья были расположены так странно, невпопад. Чертовщина какая-то!
Никакой чертовщины, оказывается, не было. На бельбекском «кладбище», как выяснилось, валялись два самолета конструкции итальянца – просто «Моска» и «Моска-бис», несколько отличающиеся друг от друга. Не разобравшись как следует, мы взяли фюзеляж одного аппарата с полагающимся к нему крылом, а второе крыло – от другой модели. Ошибку исправили, и вскоре подлеченный «Моска» резво бегал по аэродрому. Обучение нашей группы шло успешно. После дряхлого «Моска» нам дали «Моран-парасоль» – машину строгую, требующую к себе большого внимания. Она довольно легко срывалась в штопор.
Примерно после тридцати вывозных полетов с инструктором Рыбальчуком мне подошло время идти в самостоятельный полет.
Инструктор Степан Тимофеевич Рыбальчук пользовался уважением учлётов и к нам относился хорошо. Была у него, однако, странность: верил он во всякие приметы – дурные и хорошие. Мы не обращали на это внимания, но суеверие его иногда сказывалось на нас.
«Моран-парасоль» учебная машина.
Я со своим товарищем Пашей Череваткиным особенно тщательно подготовил самолет, опробовал мотор и с нетерпением стал поджидать Степана Тимофеевича.
Вот и он. Не спеша Рыбальчук сел в самолет и, сделав пробный полет, вылез из машины.
Я бы вас выпустил, но… я желаю вам добра. Сегодня какой день? Понедельник! То-то и оно. Тяжелый день понедельник. Несчастливый. Понятно?
Нет, нам было непонятно суеверие Рыбальчука, но пришлось согласно кивнуть головой.
Через два дня, когда и погода была хорошей, и на календарном листочке было указано – четверг, Степан Тимофеевич решил выпустить нас.
– Я в самолете, а Паша у винта.
– Контакт!
– Есть контакт.
Мотор взревел, и я, вырулив, дал полный газ.
Высота метров сто, пора делать разворот. Сразу почувствовал, как сильно задуло с левой стороны. «Если дует с наружной развороту стороны – значит «передал ногу», – подумал я, и пришлось повторить манипуляции несколько раз, пока научился делать развороты. За это время круг моего полета, естественно, расширился, и, когда я стал заходить на посадку, вместо привычных трехсот метров высоты на альтиметре стрелка стояла у цифры «700». Что делать? Сбавить газ я боялся, как бы «Моран-парасоль» не потерял скорость и не вошел в штопор. Пришлось включить мотор и идти на второй круг. К тому времени, когда я заканчивал этот круг, мне пришлось идти к аэродрому чуть ли не от Севастополя. Несмотря на такую отдаленность от посадочных знаков, опускаясь, я так «промазал», что приземлился чуть ли не за километр впереди старта.
Рыбальчук высказал вслух все, что думал по поводу моих ошибок, и Паша Череваткин, прибежав ко мне, подробно изложил «нагоняй» инструктора.
Когда Паша полетел в свой первый полет, мы поменялись ролями: он повторил мои ошибки в воздухе и тогда уже я бегал за километр к опустившемуся самолету и учил Пашу уму-разуму, разумеется, со слов инструктора.
Так, обмениваясь опытом, мы с Череваткиным осваивали технику самостоятельного полета. То есть, учили практически сами себя, по системе Блерио, а инструктор переживал за нас на земле, иногда психовал, а потом, взяв себя в руки, старался спокойно объяснить наши ошибки.
Так же учились и фигурам высшего пилотажа на английских самолетах «Авро».
У самого Рыбальчука левый вираж получался хорошо, а на правом он «зарывался» – самолет опускал нос. Посылая нас делать глубокие виражи, он говорил:
– Правый вираж делайте не так, как я.
И мы старались.
Помню, у меня первое время не получался штопор. Инструктор спросил, знаю ли я, как делается штопор? Я без запинки ответил, как нужно делать эту фигуру.
– Тогда лети и попробуй еще раз.