Побег от гравитации. Мое стремление преобразовать NASA и начать новую космическую эру

Гарвер Лори

В NASA преобладало мнение, что звонок прозвенел, но не все из нас были готовы позволить пилотируемым космическим полетам закрепиться на застывшем флагштоке, не оспаривая это предположение. Первоначальное мнение Хилла и НАСА о том, что программа - это новый старт, не внушало доверия, поэтому мы с финансовым директором искали второе мнение. Мы обратились к одному из самых креативных сотрудников юридического отдела Эндрю Фалькону, который пришел к выводу, что программа не подходит под это определение, поскольку NASA уже предложило промышленности возможность полетать с астронавтами в рамках программы COTS-D, а финансирование программы Commercial Crew уже началось в рамках стимулирующего бюджета. Если бы мы проиграли этот спор, то потеряли бы еще как минимум год. Креативные юристы

тоже могут быть космическими пиратами.

Руководителем программы Commercial Crew был Фил МакАлистер, и я полностью доверял его лидерству. Он - невоспетый герой космических пиратов, которому принадлежит значительная заслуга в успехе программы. Одной из моих главных задач было убедиться в том, что он получил людей и ресурсы, необходимые для обеспечения его работы. Попытка управлять программой была похожа на гигантскую игру в “вак-а-моле”. Только мы думали, что решили одну проблему, как тут же появлялись еще три в разных областях. Бюрократические битвы, которые мы вели на протяжении первых лет реализации программы, были многочисленными и включали в себя вопросы бюджета, безопасности, стратегии закупок, персонала и соблюдения принципов честной конкуренции. Это было изнурительно.

С одной стороны, меня не удивила негативная реакция на стимулирование частного сектора к развитию программы коммерческих грузовых перевозок в рамках НАСА. COTS выиграла от того, что была низкозатратной и менее опасной деятельностью, но Commercial Crew нанесла удар в самое сердце культуры NASA - полет человека в космос. Бюджетный запрос был предложен в то же время, когда отменялась крупная и, следовательно, популярная программа Constellation. Чарли и такие ключевые члены Конгресса, как сенатор Нельсон, в конце концов согласились, но вначале они были двумя самыми грозными противниками этой программы.

Майк Гриффин с самого начала дал понять, что не намерен расширять программу до полетов астронавтов. Он заслуживает похвалы - вместе с OMB - за формирование программы коммерческих грузоперевозок, когда GAO вынудило NASA провести конкурс, но он последовательно высказывался против расширения программы до экипажа. Как только она началась, он сказал: “Даже если они добьются успеха, это не повод для того, чтобы правительство не имело собственных возможностей. Я считаю, что это плохая политика - ставить правительство США в положение заложника услуг коммерческих подрядчиков, не имея альтернативы со стороны государства. Я уверен, что коммерческим подрядчикам такая ситуация нравится. Я просто считаю, что это плохая политика”.

Утверждать, что для государства более правильной “политикой” является субсидирование устаревших программ, разработка которых занимает более десяти лет, обходится налогоплательщикам в десятки миллиардов долларов, ограничивает правительство только одной американской альтернативой, подавляет конкуренцию, экономическое развитие, национальную безопасность, инновации и прогресс, просто смехотворно. Ни один объективный анализ не признает это “хорошей политикой”, на мой взгляд.

Чарли неоднократно публично подтверждал, что изначально не поддерживал концепцию коммерческого экипажа. Его неспособность защитить или сформулировать ценность программы в первые годы позволила Конгрессу дать указание НАСА восстановить программу Orion, построить SLS и лишить программу коммерческого экипажа финансирования. Его стандартная фраза заключается в том, что он “в конце концов преодолел свои ранние опасения”. Его высказывания на моем прощальном вечере в 2013 г. были процитированы в отраслевой прессе: он “сначала не был “верующим” в программу Commercial Crew, но она изменила его собственное отношение и отношение других”. Она “упорствовала”, - сказал он, добавив, что нужно “отдать Лори должное””. В последнее время Чарли даже стал хвастаться тем, что вначале выступал против программы.

В телевизионном интервью в конце 2021 г. Чарли сказал, что изначально он был “крайним скептиком”. Он сказал: “Я прошел путь от кандидата, выбранного президентом на должность администратора НАСА, до, вероятно, одного из самых презираемых людей в орбите президента, потому что я не вписывался в рамки; я не

влюбился в концепцию коммерческого космоса”. Сейчас Чарли, похоже, гордится тем, что не поддерживал политические приоритеты своего главнокомандующего, добавляя: “Я не был идеологом, как многие вокруг меня, которые считали, что все, что нам нужно сделать, - это взять бюджет НАСА, забрать все, что предназначено для полетов человека в космос, и отдать это Элону Маску и SpaceX”.

Назвать меня и других сотрудников администрации “идеологами” за стремление инвестировать в инновации частного сектора, которые позволят снизить стоимость доступа в космос, может быть, и уничижительно, но в действительности эта политика проводилась на протяжении десятилетий и на 100% совпадала с мнением президента. Охарактеризовав нашу просьбу о выделении менее 5% бюджета НАСА на проведение конкурса для коммерческих компаний как “передачу пилотируемых космических полетов Элону Маску и SpaceX”, мы выглядим гиперболически и подстрекательски. Это напоминание о том, с чем мы столкнулись при разработке программы. Создание и поддержка программы, против которой выступал Чарли, разрушило наши отношения, но он не оставил мне другого выбора, кроме как выступить против администрации, которой мы оба подписались служить.

Последовательность не является его сильной стороной. В интервью в конце 2016 года Чарли сказал: “Мы бы никогда не добились принятия коммерческого экипажа в НАСА, если бы я не отстаивал эту идею”. Возможно, это правда в его более поздние годы, но, на мой взгляд, это сродни тому, как спасатель ставит себе в заслугу спасение чьей-то жизни, не отдавая спасательный круг до тех пор, пока жертва с трудом доплывет до мелководья. Хорошо, что он в конце концов намочил ноги, но его первоначальным инстинктом было держать их под водой, и его действия едва не потопили программу. Первые насмешки и сомнения Чарли добавили почти непреодолимый вес к задаче реализации самой приоритетной программы Президента с позиции заместителя. Его приятный нрав и популярность сделали мою собственную поддержку программы отклонением. Если бы мнение администратора NASA Гриффина или Болдена возобладало, программа Commercial Crew не была бы создана.

Каждый новый раунд финансирования вызывал новую критику со стороны недоброжелателей в штаб-квартире NASA и в центрах, которые пытались затормозить прогресс. Группу людей, к которой администратор прислушивался больше других, он называл “техническими авторитетами”. Лидером этой группы был Брайан О’Коннор, третий астронавт и мичман, который вместе с Чарли и Майком окончил Аннаполис в 1968 году. Брайан возглавлял Управление безопасности и обеспечения полетов НАСА - крупную и влиятельную организацию, которая предпочитала традиционные контракты. К Брайану присоединились главный инженер и главный врач - тройка, которую Чарли называл своей совестью.

Никто из “технических авторитетов” не поддержал идею использования частного партнерства для полетов человека в космос. И точка. Они постоянно ставили под сомнение это решение и право администрации на его принятие. Они хотели, чтобы правительство владело и эксплуатировало системы, которые доставляют астронавтов, в течение всего времени, и пытались исказить мою точку зрения как полностью мотивированную политикой и поэтому не соответствующую действительности.

Внешний консультативный комитет NASA Aerospace Safety Advisory Panel (ASAP) также был принципиально против программы. Количество негативного внимания и отзывов, которое ASAP уделила программе Commercial Crew, по сравнению с программами пилотируемых космических полетов (которые получали в пять раз больше бюджета NASA), было абсурдно непропорциональным. Как и внутренний “технический орган”, ASAP отстаивал философские взгляды против государственно-частного партнерства, а я сомневался в том, что оно по своей сути подрывает безопасность. Когда меня ставили на грань, я напоминал, что системы, принадлежащие государству и управляемые им, очевидно, не являются безопасными по своей сути, ссылаясь на аварии Challenger и Columbia. Это были нелегкие дискуссии, и их обсуждение не принесло мне популярности, но я говорил правду. Им не нужно было напоминать об этом.