Под парусом в шторм
Шрифт:
Вначале якорь был испытан в обычном месте на носу. Но он работал плохо. Яхту сильно качало на волне, а якорь находился по корме с наветренной стороны. Поэтому мы перевели нейлоновый трос в кормовую часть и прихватили его. С кормы он работал так же, как буксируемые концы, и, пожалуй, придавал яхте устойчивость — волны шли прямо в раковину. Яхта шла прекрасно, она напоминала поплавок, хотя без стабилизирующих парусов качка была очень стремительной. Шел проливной дождь с градом. Больше наверху делать было нечего, мы спустились вниз, чтобы поберечь силы для гонки, после того как шторм выдохнется.
Через некоторое время к нам близко подошел пассажирский лайнер, очевидно, желая оказать помощь. С лайнера яхты, подобные “Кохо”, особенно когда они без парусов, кажутся совершенно беззащитными. За первые два года плаваний
Лайнер ушел, и вскоре “Кохо” снова осталась одна на вздымаемых ветром волнах. Я посмотрел на барометр. Он падал еще быстрее, чем прежде.
С наступлением сумерек я включил ходовые огни и выставил на корме мощную электрическую лампу. Возможность столкновения с другими судами была незначительная, так как подходы к проливу Ла-Манш достаточно просторны и суда обычно проходят севернее или южнее.
Меня часто спрашивают, каково находиться в каюте маленькой яхты в шторм. Я не колеблясь говорю: отвратительно, никому бы не пожелал, но иногда этого не избежать. Конечно, в каюте страшновато, ибо в жестокий шторм непременно возникают мрачные предчувствия. Зато по сравнению с кокпитом каюта яхты — райский уголок. В кардановых подвесах раскачиваются лампы, наполняя небольшое помещение светом и теплом. И есть с кем поговорить.
После вахты Джефф еще два часа должен был оставаться в резерве и поэтому лег на койку рядом с кокпитом. Из всех коек эти — самые сырые. Мы с Россом находились в более уютных койках в каюте. Наибольшие неудобства причиняла сырость. Джефф снова промок, когда я открыл люк и вышел на палубу, чтобы проверить огни. Мы с Россом промокли, когда спускали паруса, а сухой одежды больше не было. В каюте тоже было сыро, и не столько от просочившейся воды, сколько от мокрой одежды, которую мы с Джеффом сменили после того, как побывали за бортом, и от конденсации влаги. В форпик изредка попадала вода через носовой люк, хоть тот и был закрыт брезентовым чехлом. Неудобства усугублялись тяжелой одеждой, особенно непромоканцами, которые мы не снимали на случай срочных работ на палубе. К тому же вентиляция была плохой, так как при повороте на другой галс бьющие по ветру шкоты стакселя вырвали и выбросили за борт раструбы вентиляторов. Однако подветренный иллюминатор можно было не закрывать, а люк оставался приоткрытым до тех пор, пока гребень волны не обрушился на протестующего Джеффа.
Барометр все еще падал. После выхода из Бриксема давление упало на 34 мбар, а на барограмме, которую мне показали после окончания гонки, зарегистрировано падение давления более чем на 22 мбар за три часа. Всю мощь шторма нам пришлось испытать в полночь. Волны стали более пологими. Яхта накренилась, как будто шла под всеми парусами. Над нашими головами по палубе барабанил дождь. Потом, как мне кажется, ветер сменил направление. Трудно сказать, какое было волнение,— ночью волн не видно, поблескивают только фосфоресцирующие гребни. Несомненно, они были огромными. Мы проснулись, когда одна громадная волна бросила яхту на борт. После гонки говорили, что волны были “высокими, как горы”. Что касается ветра, то я действительно никогда раньше не встречал ветра сильнее. Читатель может судить об этом по барограммам. При таком большом градиенте неизбежен штормовой ветер силой 8 баллов, а порывы могут быть гораздо больше.
В этой обстановке “Кохо” вела себя очень хорошо. Она поднималась высоко вверх, а затем снова устремлялась вниз. Когда яхта летит вниз, напрягаешься, как перед ударом, но “Кохо” не шлепалась в ложбину, а, прежде чем подняться на следующую волну, на мгновение замирала. Ни одна волна не разбилась над каютной надстройкой и не накрыла яхту, но от гребней волн и брызг в самоотливном кокните часто было на фунт-два воды.
В воскресенье 8 августа к рассвету ветер ослаб, но в каюте 'это не ощущалось. Море после шторма порой бывает более бурным, чем в разгар шторма. Ветер уже не стабилизирует движение яхты, и поэтому качает еще сильней. Я поднялся в 7 часов утра, чувствуя себя удивительно бодрым и отдохнувшим, так как впервые выспался за время этой гонки. Я прошел вперед и включил радио, чтобы узнать прогноз погоды. Радио не работало. Я отвинтил его и понес к свету. Внезапно почувствовав приступ морской болезни, я
Сразу же после приема прогноза Джефф и Росс начали выбирать длинный трос, идущий к плавучему якорю. Зная, что якорь без буйрепа оказывает большое сопротивление, они приготовились тянуть с силой, но вместо этого легко перебирали нейлоновый трос руками, как будто на конце ничего нет. Вместе с последним рывком они обнаружили, что плавучего якоря и на самом деле нет. Он исчез ночью, и никто этого не заметил.
Вскоре мы увидели парус. Он на мгновение появлялся на фоне неба, а затем пропадал в ложбине. Волнение стихло, но все еще шла крупная зыбь. Когда “Кохо” оказалась вблизи яхты, мы вынули фотоаппараты и сфотографировали друг друга. Это была яхта III класса “Мехала”. Ее фотография (фото 6)— один из редких снимков яхты в дрейфе, правда, он был сделан уже после шторма. К сожалению, наше появление послужило как бы сигналом к продолжению гонки. “Мехала” быстро пошла за нами. Мы ответили тем, что поставили еще один парус. К утру ветер ослаб, и “Кохо” снова была под всеми парусами.
Днем погода стояла тихая, и я решил проверить запасы воды. Я с огорчением обнаружил, что при сильном крене она вытекает через крышку. Вначале я подумал, что крышка плохо завинчена, но оказалось, что сорвана резьба и при крене вода вытекает в трюм. Итак, у нас осталось 15 литров в основном баке и 16 литров в запасной канистре. Предстояло пройти еще 300 миль, и на этом пути мы могли встретить и штиль и шторм. Команда восприняла новость спокойнее, чем я. Джефф подсчитал, что при необходимости можно продержаться несколько дней, если утолять жажду содержимым банок с супом и другими продуктами. Наконец мы решили довести суточный расход воды до литра на человека (обычная норма — примерно два литра). Так можно было продержаться десять суток. Для экономии мы отказались от чая, всех горячих напитков и оранжада. Росс приколол к переборке небольшую схему, на которой дневная норма каждого была разделена на три порции. Когда кто-либо выпивал кружку воды, на схеме делалась соответствующая отметка. Яхтсменам, которые могут оказаться в таком же положении, полезно знать, что мы не только продержались на таком рационе, но еще и сэкономили. Когда мы прибыли в Сантандер, резервный запас воды в 16 литров был не тронут.
Наш дрейф начался почти посередине пролива Ла-Манш, и, так как ветер, вопреки прогнозу, не сменил направление, мы оказались у берега Франции почти в 50 милях к востоку от острова Уэссан, который обогнули при слабом ветре только в понедельник 9 августа днем. С наступленем ночи мы вошли в Бискайский залив, оставив с левой стороны буй Ар-Мен, который отмечает границу гряды рифов, прости дающихся от берега Франции почти на 10 миль в Атлантику.
Во вторник 10 августа установился умеренный ветер, и по мере удаления яхты от берега на 4ей восстанавливался обычный распорядок дня. Единственным происшествием было столкновение “Кохо” с плывущим бревном. Вокруг было много бревен, все время приходилось маневрировать. Потом мы узнали, что во время шторма рассыпался палубный груз лесовоза, так что французские рыбаки собрали богатый урожай.
Днем прошел сильный дождь, и нам удалось набрать пресной воды в подветренном углу кокпита.
Рано утром в среду 11 августа “Кохо” под двумя рифами на гроте при 4-балльном ветре вышла из зоны шельфа в Атлантический океан. К 3 часам ночи ветер начал дуть достаточно сильно и устойчиво и на гроте пришлось взять два рифа.
Примерно в 5.00 послышался резкий звук. Мы с Джеффом выскочили на палубу, но не смогли обнаружить никакого повреждения. Как только рассвело, мы увидели, что срезаны болты погона крепления бакштага. Я произвел временный ремонт, удлинив бакштаг; это позволило использовать неповрежденную часть погона.