Под парусом в шторм
Шрифт:
— Яхта может спастись, если своевременно выполнен аварийный ремонт; примером служат “Вертью XXXV”, “Тандала”, “Алоэ”.
— Случай на “Алоэ” еще раз подтвердил, что чаще всего человек оказывается за бортом, когда его спасательный конец отвязан, например во время выхода на палубу или при смене рулевого.
3. “Мари-Галант II”. Когда капитан этой яхты решил сойти с дистанции, ветер был 7 баллов. Капитан направился в ближайший порт — Жиронду. Яхта, вероятно, хорошо управлялась, но она подошла к Жиронде в разгар шторма, когда у побережья ветер достигал 8 баллов с сильными порывами. Во время штормов с моря канал опасен даже для больших торговых судов. Возможно, при плохой видимости во время шквалов “Мари-Галант II” проскочила глубокий канал или
Причиной гибели судна могло быть волнение в канале, но вероятнее всего, она погибла в бурунах мели Кордуан.
Как бы то ни было, первые два из следующих выводов очевидны:
— “Мари-Галант II” не получила повреждений при дрейфе по волне с вытравленными тросами на глубокой воде.
Безопаснее дрейфовать в море, чем уходить в убежище к подветренному берегу. Даже глубоководные подходы к Ла-Рошели могут быть очень бурными, когда ветер дует против течения.
Полагают, что капитан “Мари-Галант II” не смог отстегнуть карабин своего страховочного конца. Возможно, у него онемели руки от холода, но надо отметить, что иногда карабины страховочных концов становятся тугими, так как ими редко пользуются и они ржавеют. Эта трагедия служит напоминанием о необходимости проверять и смазывать карабины, чтобы они всегда легко отстегивались.
Несчастный случай напоминает и о том, что в соответствии с правилами безопасности Королевского океанского яхт-клуба спасательные плоты должны выдерживать всех членов экипажа.
При опрокидывании тяжелые вещи, например холодильник или аккумуляторы, нередко представляют опасность: если они прочно не закреплены, то могут сорваться с места и нанести травмы членам экипажа.
Я сам никогда не ходил на яхте в Средиземном море, но хочу привести здесь поучительный рассказ Эдварда Р. Грифа, напечатанный в журнале “Яхтинг”, так как в нем описаны местные условия и расширена география штормов.
Яхта Грифа “Паффин”— иол с тоновым передним треуголь- • ником и общей площадью парусов 72,4 кв. м. Его полная длина примерно 12 м, длина по ватерлинии 9,5 м, ширина 3,2 м, свинцовый киль весит 3,6 т, у яхты относительно неглубокий трюм, общий ее вес 10,2 т. Обводы корпуса соответствуют распространенному в 1963 г. представлению о хорошей океанской гоночной яхте.
Эдвард Гриф участвовал на “Паффине” в Бермудской гонке 1966 г., где был третьим в своем классе и двенадцатым в общем зачете при 176 участниках. Затем он пересек Атлантику и пошел в порт Маон на острове Менорка — самом восточном из Балеарских островов. Экипаж состоял из капитана, его жены Бетти, Бромана и Марджери Эдамс,а также Давида Смита и Кимэй Койта.
В полдень 15 августа 1966 г. “Паффин” вышел из порта Маон и направился в порт Бонифачо на Корсике. Предстояло пройти около 240 миль. По прогнозу, данному аэропортом, ожидалась ясная погода, хорошая видимость, норд-ост 10—12 узлов, переменный на подходах к Корсике и Сардинии, высота волн не более полуметра. Далее я цитирую рассказ Эдварда Р. Грифа.
“Когда мы вышли из гавани, дул свежий бриз, позволивший нам лечь на курс 70°; позже ветер отошел и стал более попутным. Мы шли со скоростью 5,5—6 узлов. Вечером, часам к 8, бриз стих, мы запустили наш старенький двигатель системы Вестербеке и опять стали делать по 5 узлов.
При заходе солнца я заметил на западе сплошной облачный покров, а перед ним перистые облака. Такая облачность обычно предвещает ухудшение погоды, но барометр вот уже несколько недель неизменно показывал 1018 мбар. Поскольку прогноз был хороший, можно было надеяться, что зловещие облака — не повод
для беспокойства.
В 20.50 появился бриз и стало свежее. Подошла .большая зыбь от норд-норд-веста. К полуночи мы перешли с первого генуэзского стакселя на третий, затем на стаксель, а потом решили взять один риф на гроте и убрать бизань-стаксель. При ветре норд немного к весту около 30 узлов со слегка ослабленными шкотами можно было хорошо идти выбранным курсом. В 2.00 у нас на гроте было взято два рифа. Шел небольшой
Рис. 32. Западная часть Средиземного моря.
К восходу солнца во вторник 16 августа “Паффин” опять слишком быстро шел под рабочим стакселем и бизанью, поэтому мы перешли на штормовой стаксель. Я обнаружил, что при уменьшении скорости до 5—5,5 узла “Паффин” качался меньше — когда на борту женщины, не хочется причинять им лишних неудобств. С рассветом небо очистилось, а ветер, теперь от веста, усилился по крайней мере до 40—45 узлов, а возможно, и более при порывах.
Казалось, что все утро ветер непрерывно усиливался. Должен признаться, что гребни волн при сильном ветре и ярком солнце представляли собой великолепное зрелище. В это время я перечитывал описание мистраля в Руководстве Гидрографической службы парусному флоту. Там отмечалось, что мистраль со скоростью 60—70 узлов может продолжаться 25 дней, однако летом он наблюдается не очень часто и в среднем длится не более трех — шести дней. В подобной ситуации всегда не знаешь, что делать: пустить ли все на самотек и идти по ветру или лечь в дрейф. При ветре норд-вестовой четверти с траверза Африка находилась далеко под ветром, поэтому я решил продолжать плавание. В 12.00 мы поставили трисель и убрали бизань. Так продолжалось наше плавание; укачало только одного человека, у остальных настроение было хорошее. На палубе все надевали страховочные пояса. Внутри яхты было сухо.
Днем ветер еще больше усилился, казалось, он дул со скоростью 50 узлов, а при порывах, наверное, еще сильнее. К 18.00 был убран штормовой стаксель и мы шли под триселем. Ветер продолжал заходить и к вечеру был примерно вест-норд-вестом. На ночь я решил привестись, выбрать трисель-шкоты и дрейфовать с вахтенным на румпеле. “Паффин” шел очень спокойно, встречаясь с волнами скулой левого борта и делая 1,5—2 узла относительно воды. Волны были очень крутыми, время от времени гребень захлестывал палубу и немного воды попадало в кокпит. Я очень устал и решил поспать. Мы стояли вахты по шведской системе*: одну — Дэйв Смит и Ким Койт, другую — Браман и я. Ночь на вторник прошла в общем безмятежно, беспокоила только плотная облачность и небольшой дождь, сопровождавшийся страшными молниями на севере. В 4.00 радио Монако сообщило, что очень сильный шторм в Генуэзском заливе привел к большим разрушениям на французском и итальянском побережьях.
Когда мы с Браманом вышли на вахту от 4 до 8 часов утра, ветер стал более умеренным, но порывы были очень сильные. Однако через некоторое время мы оба почувствовали, что порывы ослабевают, в периоды затиший ветер падал, наверное, до 20 узлов. В среду 17 августа в 6.00 волны тоже стали меньше, и я решил продолжить плавание. Во вторник было почти невозможно определить наше местоположение. Мы полагали, что находимся примерно в 40 милях к вест-зюйд-весту от мыса Капрара (Скорно).
К этому времени значительно ослабевший ветер дул в раковину с левого борта. .Под одним триселем мы делали около 3 узлов, поэтому, надеясь увеличить скорость до 5 уздов, я решил поставить штормовой стаксель. Вскоре ситуация казалась весьма обнадеживающей; я подумал, что, видимо, лучше будет поставить бизань и никого не будить для подъема большого стакселя. Примерно в 6.45 я спустился вниз уточнить счислимое положение. Мне показалось, что ветер немного усилился, поэтому я вновь поднялся наверх. Ветер действительно усилился, но я по-прежнему думал, что он не превышает 30 узлов в порывах. Браман, стоявший на руле, сказал, что, по его мнению, яхта идет хорошо.