Полеты богов и людей

Никитин Юрий Федорович

_{Рис. 43. Вместе с мастерами майя в сборке аппарата принимают участие и мастера давно исчезнувшей по времени некой «неандертальской» цивилизации «большеголовых»}

На рисунке помещен летательный аппарат на виде спереди, у которого интересующие нас крылья имеются. Внутри фюзеляжа, возможно, работает сам Правитель Пакаль или какое-то близкое ему по духу и должности лицо, облеченное большой властью. Если взять за основу диаметр фюзеляжа, изображенного на плите из г. Паленке (рис. 33) и привести «культовый предмет» к единому с ним масштабу, то можно получить искомый размах крыльев. Он без фюзеляжа составляет величину примерно 6,8 м. Для удобства сборки аппарат поднят и закреплен над землей. В

средней части крыльевых плоскостей в местах, которые сегодня обычно используют для нанесения опознавательных знаков, помещены лунные разрезанные пополам восьмилистники — женские символы. В сборке аппарата принимают участие помимо «Пакаля» еще пять или шесть человек. Среди них привлекает внимание мастер, который сидит внизу под левым крылом. Бросается в глаза уже известная нам по скульптуре из Аркаима его несоизмеримая с телом по-детски большая голова. Странного вида мастер переговаривается с самим Правителем. Во всяком случае, они оба изображены повернутыми в сторону друг друга и с открытыми ртами. Подобные ему «головастые мальчики» любознательному читателю, видимо, уже знакомы. Их изображения есть на черных камнях гигантской ископаемой литотеки на тихоокеанском побережье Перу возле города Ики. На этих удивительных камнях рядом с большеголовыми людьми со странными руками (как у обезьян) помещены изображения давно вымерших животных. Всадник, например, восседает на многопалой лошади, которая вымерла миллион лет тому назад. Погонщик слонов изображен на ископаемом слоне, который вымер одновременно с лошадью. Там есть географические карты, хирургические операции и парят механические птицы, на которых находятся люди. На приведенном изображении (рис. 44) мы видим комету и звезду, за которыми ведется наблюдение в небольшие телескопы. Любопытно отметить, что вершину дерева, возле которого трудятся доисторические «астрономы», украшает пятиконечный женский символ в виде звезды. Большеголовый мастер на «культовом предмете» — единственный персонаж, кроме «Пакаля», изображение которого передано с некоторой долей художественной достоверности. Если несколько увеличить его портрет и поместить рядом с ним изображения на камнях из Ики, то нетрудно подметить идентичность представленных на них персонажей. В Паленке, вместе с саркофагом Правителя в погребальном гроте, были обнаружены останки «пяти или шести человек». Не находится ли среди них и прах большеголового мастера? «Большеголовый» был как минимум специалистом по крыльям. Форму крыльев на рисунке по аналогии с современными вполне допустимо классифицировать как «трапециевидную». Их площадь около 5 м ². Не исключено, что в законченном виде они будут представлять собой некую комбинацию жесткого крыла самолета с гибким крылом дельтаплана. На такую мысль наводит «фанеровка» собираемого крыла. Она свободно свисает с лонжеронов и похожа на полотнища из кожи или плотной ткани. Чтобы ответить на этот вопрос положительно, необходимо иметь изображение подобного летательного аппарата с видом сверху, или любого другого с гибким крылом.

В Государственном банке Боготы хранятся золотые изделия, как многие считают, сходные со скоростными современными реактивными истребителями. У одного из них (рис. 45) треугольная форма крыла. Имеется хвостовое оперение. Золотые украшения относятся к доколумбовой эпохе.

_{Рис. 44. «Большеголовые неандертальцы» — аристократы каменного века}

_{Рис. 45. Аппарат доколумбовой эпохи с треугольным крылом и хвостовым оперением}

Правда, соотносить «истребитель» с современным космическим кораблем многоразового использования, как это делают некоторые исследователи, оснований немного. Настораживает его кривоватый и в целом ненадежный общий вид. Скорее всего, здесь мы имеем дело с гибким крылом тихоходного летательного аппарата. Древние пришли к подобному решению, видимо, исходя из опыта полетов. Идея сочетания упругих треугольных крыльев типа Rogallo с жестким крылом самолета находит своих сторонников и сегодня. Е. Грунин и др. (рис. 46) присоединили упругое крыло к фюзеляжу двухместного чехословацкого планера «Let L-13 Blanik». Во время испытаний в режиме полета экраноплана были получены по классу данных аппаратов хорошие результаты.

_{Рис. 46. Экраноплан с парусным крылом}

Компоновка летательного аппарата майя (ЛАМ) представляет собой (рис. 43) моноплан со среднерасположенным несущим крылом Изобретателям XX века, прежде чем остановиться на моноплане, т. е. летательном аппарате с одним несущим крылом, пришлось идти к этому решению в несколько этапов. Было опробовано и отброшено несколько компоновок крыльевых решений (рис. 47). Крыло аппарата майя уже успело уйти с верхней части фюзеляжа, но схема его планера еще не стала классическим низкопланом С точки зрения обеспечения безопасности взлета и приземления такое решение себя оправдывает. Вот только шасси в полете убирать практически некуда. Фюзеляж аппарата опутан коробами-воздуховодами и топливными баками. Майя от колесных шасси по этой причине, видимо, отказались. Они их заменили близкорасположенными к фюзеляжу длинными узкими полозьями, наподобие опорных полозковых шасси у некоторых современных вертолетов (рис. 48).

Полозковые шасси хорошо видны на изображении «Круглого космического корабля» на культовом предмете из Мексики.

_{Рис. 47. Современные бипланы и монопланы. Шаги развития}

_{Рис. 48. Полозковые шасси летательного аппарата майя}

_{Рис. 49. Варианты уборки шасси в полете на современных самолетах}

К чему принюхивается пилот

Одна из отличительных особенностей компоновки аппарата майя (рис. 33) состоит в том, что всю кабину пилота занимает двигатель. Под его сидением вращается ротор, перед глазами мелькают лопатки компрессора, за спиной пышет жаром турбина с камерами сгорания. Впрочем, такое случается и в наше время. С не меньшей степенью неудобств вынужден был столкнуться в полете и пилот французского летающего стенда для испытания авиадвигателей «Ледюк-021» (рис. 50).

Каким образом происходил запуск двигателя? Как мы помним, центральная часть перьевого ветряка напоминала охваченное пламенем «воронье гнездо». При подставлении ветряка встречному ветру он набирал обороты. Компрессор начинал вращение, дожимал скоростной воздушный поток, отправлял его в воздуховоды и далее в камеры сгорания. Вместе с воздухом единым потоком в камеры сгорания затягивался и шлейф искр с горящими частицами пылающего ветряка. Шлейф искр, видимо, и исполнял роль запального устройства. К запаху горящих частей ветряка, видимо, и принюхивался пилот (рис. 51).

_{Рис. 50. «Ледюк-021». Летающий стенд для испытания авиадвигателей}

_{Рис. 51. Запах дыма горючей смеси изменился… Пора браться за рычаги управления}

Возле летательного аппарата при запуске, несомненно, присутствовал «технический персонал», который отслеживал порядок нормального прохождения запуска двигателя. Когда двигатель набирал нужные обороты, кто-то из их числа, видимо, подавал хорошо различимый внутри аппарата звуковой сигнал либо подбрасывал в пламя ветряка заранее известное пахучее вещество. Пилот имел возможность рукой на ощупь определять температуру двигателя за своей спиной, а телом — его вибрацию. В нужный момент он увеличивал подачу топлива, и аппарат начинал свой взлетный разбег-спуск вниз под горку по хорошо смазанной трассе (рис. 52).

Нечто подобное для осуществления взлета реактивного аппарата и его приземления в 1913 году на заре авиации предлагал А. Горохов (рис. 53).

_{Рис. 52. Трасса спуска}

_{Рис. 53. Взлет и приземление на заре авиации реактивного летательного аппарата по А. Горохову. 1913 г.}

Скоростные спуски горнолыжников на соревнованиях достигают величин порядка 100–130 км/час (28–36 м/сек) и выше. Потребная высота искусственной горки для запуска аппарата майя при угле наклона 0,4 радиана примерно равна 85 м Экранный эффект при спуске позволял аппарату совершать своевременный отрыв от «взлетной полосы». Тяга, развиваемая двигателем, при угле взлета порядка 2СР позволяет современным самолетам плавно набирать высоту, не форсируя мощность двигателей.

С 1909 по 1920 год поворот самолета в воздухе в нужном направлении производился за счет искривления или, как тогда называли, гоширования гибкого крыла. С ростом скоростей на рукоятке управления начали возрастать перестановочные усилия.

Рукоятка со временем была заменена штурвалом. Руль поворотов стал управляться ножными педалями. Самолет поворачивался в сторону вытянутой ноги. Руль высоты, пока была рукоятка, двигался за рукой пилота Куда летчик двигал конец рукоятки, в ту сторону опускался или поднимался и самолет. Для наглядности приведена схема управления монопланом сороковых годов прошлого века (рис. 55).