Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов
Шрифт:
Этим удачно воспользовался П.Г. фон Дервиз. Сметы на строительство достигали таких цифр, что «в карман входило около 50 тысяч с версты». И, как писал один из современников, «никто не мог понять, почему такие люди, как фон Мекк, Дервиз, Губонин и прочие, которые не имели, во-первых, ни гроша денег, а во-вторых, никаких инженерных познаний, в два-три года делались миллионщиками».
П.Г. фон Дервиз на строительстве Рязанско-Козловской железной дороги разбогател настолько, что смог выстроить в Италии дом, куда и перебрался жить, бросив все дела.
Самуил Поляков из всей этой истории вынес важное для себя решение
Как раз в это время он с протекции графа Толстого занялся строительством Козлово-Воронежской железной дороги. Практически неограниченное субсидирование и отсутствие контроля позволяло заявлять огромные суммы на строительные нужды. К примеру, заявленная им строительная стоимость составляла 75 тысяч рублей серебром с версты пути. Реальная же стоимость строительства не превышала 9,5 тысячи рублей с версты.
Часть полученной прибыли Поляков вкладывал в покупку акций, часть пускал в оборот. Свое вознаграждение, как уже было сказано раньше, получил и граф.
Вдохновленный удачным первым самостоятельным опытом строительства, Поляков решил не останавливаться и взялся за сооружение Орлово-Грязской железной дороги протяженностью 283 версты. Здесь он использовал опыт манипулирования выделенными на строительство денежными средствами, приобретенный в ходе работы с Дервизом. Часть номинальной суммы строительного капитала была переведена в облигации, гарантированные правительством России, которые затем были удачно размещены в иностранных банках. В результате таких махинаций собственные средства вкладывать уже практически не требовалось. А вырученные барыши в разы превышали вложенные суммы.
В это же время он берется за постройку еще нескольких железных дорог небольшой протяженностью, но за счет завышения смет, принесших огромные прибыли. К примеру, по одной дороге протяженностью 68 верст сметная стоимость версты дороги составляла от 83 до 93 тысяч рублей. В реальности же строительство обошлось почти в 10 раз дешевле. И хотя состояние дорог было отвратительным, комиссия Министерства путей сообщения их принимала. Остается тайной, в какую цену Полякову обходилось положительное решение комиссии. Но, вероятно, конечная выгода была куда существенней.
В 1866 году Самуил Соломонович, чье имя было уже широко известно даже в самых высоких сферах, начал борьбу за получение подряда на строительство Воронежско-Грушевской железной дороги протяженностью 450 верст, сулящее баснословные прибыли.
Борьба за выгодный контракт длилась почти три года и стоила Полякову покупки в собственность Грушевско-Аксайской горнозаводской железной дороги, за которую он выложил 3 миллиона рублей серебром. В итоге концессия досталась ему, причем царь Александр II самолично утвердил сделку.
Пока решался вопрос с Воронежско-Грушевской железной дорогой, Поляков, чтобы не терять время, затеял новое предприятие. Он взялся строить в кредит Воронежско-Ростовскую железную дорогу. Но, поскольку концессионного контракта еще не было, более того, он еще даже не рассматривался Комитетом министров, и, соответственно, не был выбран генеральный подрядчик и не выделено финансирование, Поляков,
Тем не менее работа завертелась. Темпы строительства были очень высокие: в начале февраля 1868 года, то есть практически через год, было открыто временное движение на всей протяженности пути.
Дорога была уже построена, а концессия так и не была утверждена. Лишь осенью 1869 года состоялось заседание Комитета министров. И тут Самуила Полякова ждал удар. Подрядчик Гладин, наряду с Поляковым участвовавший в тендере на строительство, объявил цену строительного капитала, которая была ниже предложенной Поляковым на 3 миллиона рублей. Естественно, большинство членов Комитета министров проголосовало за Гладина.
Но Полякову было что терять, и он с утроенной силой продолжил бороться за концессию. В Крым, где в это время находился на отдыхе царь, срочно выехал генерал Мезенцов, который голосовал за предоставление контракта Полякову. Несомненно, не вдруг возникшее желание навестить на отдыхе царя и не одно только хорошее отношение к Полякову заставило генерала решиться на такое путешествие. Как бы то ни было, после встречи с Мезенцовым Александр II утвердил «мнение меньшинства», и контракт был отдан Полякову.
Впоследствии еще долго в кулуарах судачили о том, что некоторые приближенные к царю люди, неожиданно заработавшие богатство, продали свое влияние на государя. К слову, атаман Потапов, который был с Поляковым в дружеских отношениях и в силу своих возможностей покровительствовал ему, буквально в считанные месяцы стал богатым человеком и получил место генерал-губернатора Северо-Западного края.
Несмотря на то что умение Полякова «выбивать» строительные подряды у многих вызывало негативное к нему отношение, даже эти люди не могли не признать его исключительные организаторские способности.
Поляков чуть ли не первым в России внедрил так называемую систему «точно в срок». В ее основе лежала идея децентрализации управления и ответственности. За каждым субподрядчиком закреплялся определенный участок работы, и он обязан был в установленный срок выполнить поставленные задачи или доставить необходимые материалы в нужное место и в нужный срок. Работу всей сети поставщиков координировал лично Поляков.
Успех такой организации работ зависел от квалификации и ответственности исполнителей. Поэтому Самуил Соломонович организовал собственную строительную «бригаду», которая переходила с одной его стройки на другую. К строительству он привлекал самых крупных специалистов – инженеров железнодорожного транспорта М.А. Данилова, П.П. Солнцева, барона К.Ф. фон Таубе, Ф.А. Дитмара, П.М. Свешникова. И, естественно, их труд он оплачивал очень щедро.
Рядовые рабочие тоже не были обижены. Тот, кто хорошо зарекомендовал себя в ходе строительства, мог рассчитывать на повышение, а субподрядчики – на гарантированное поступление заказов.
Чтобы подготовить квалифицированные кадры для строительных железнодорожных работ, Самуил Соломонович на свои средства основал в 1867 году первое в России железнодорожное техническое училище в городе Ельце.
Несмотря на то что в 1867 году покровитель Полякова граф Толстой скончался, это никак не отразилось на деятельности Самуила Соломоновича. Теперь на него работал опыт и обширные связи, которые он наладил за годы работы с Толстым.