Практика полетов на самолете Ту-154
Шрифт:
Взлетая в условиях высоких температур, надо быть психологически готовым к отказу двигателя сразу после отрыва. Экипаж должен быть готов к немедленному уменьшению тангажа и вертикальной скорости, вполне возможно, практически до горизонтального полета. Промедление здесь недопустимо, потому что из-за резкого падения тяги скорость уменьшается так быстро, что самолет может выйти во второй режим. Важен именно психологический настрой на сохранение приборной скорости: пусть даже в горизонтальном полете, даже с небольшим снижением - но сохранить скорость, а значит - сохранить жизнь.
При взлете в условиях низкой облачности не повредит перед входом в облака дедовским способом проверить работу авиагоризонтов, покачав крыльями. Если есть условия обледенения, то ПОС надо
Направление движения машины после отрыва можно проконтролировать визуально, бросив взгляд на домик или огни БПРМ и скорректировав курс, при этом можно по показаниям угла сноса сразу проверить работу ДИСС.
Первый разворот выполняется обычно на 200м, но надо помнить, что до высоты 250 м по РВ-5 при превышении крена более 12градусов может загореться табло "Крен велик". Поэтому первый разворот надо выполнять, контролируя крен и высоту до высоты 250 м; выше можно увеличить крен до максимально допустимого.
Разгон скорости после уборки механизации надо производить возможно быстрее, помня, что максимальная скороподъемность достигается практически на максимальной скорости. Надо приучить себя: на какой бы угол ни выполнялся первый разворот, к концу его скорость должна быть 550. Пусть для этого придется на несколько секунд прижать машину почти до горизонтального полета - это компенсируется в наборе на скорости 550.
При развороте на 180о первая его половина выполняется на скорости 400-450, для чего приходится увеличивать тангаж и вертикальную скорость, с обязательным контролем запаса угла атаки по АУАСП; вторая половина разворота выполняется с разгоном скорости до 550 плавной отдачей штурвала от себя. По достижении скорости 550 устанавливается постоянная скороподъемность, самолет триммируется по тангажу, и дальше приборная скорость выдерживается легкими нажатиями триммера.
Взлет с уменьшением шума на местности технически не намного сложнее обычного взлета, но опасен возможностью быстрой потери скорости при отказе двигателя, когда потребуются быстрые и точные действия..., а экипаж к ним не готов, потому что все силы тратит на напряженное выдерживание точных параметров, особенно приборной скорости V2 +40. Стараюсь избегать такого способа взлета. Шуму не намного меньше, а риск гораздо больше. Но уметь взлетать этим способом надо, настроив предварительно экипаж на действия при отказе двигателя в наборе высоты. При малейшем усложнении условий взлета, способных привести к снижению безопасности при отказе двигателя, от такой методики отказываюсь.
Если на взлете возникают проблемы с уборкой шасси, то, чаще всего, экипаж, настроившийся на энергичный набор, психологически не готов остановиться на высоте круга и погасить скорость. Практически всегда, благодаря большой вертикальной скорости, самолет уходит выше высоты круга, и пилоту требуется определенное время для правильной оценки ситуации и принятия решения. Надо не забывать о воздушной обстановке и немедленно информировать диспетчера, чтобы он, в свою очередь, успел грамотно и оперативно среагировать и развести борты на кругу.
То же самое происходит в аварийной ситуации на взлете, особенно при пожаре.
Множество катастроф произошедших на взлете, учат нас главному. Что бы ни происходило на самолете, капитан, оценив обстановку, должен немедленно, возможно скорее посадить машину. Никаких вопросов, уточнений и выяснений быть не должно. Все помыслы и стремления капитана в аварийной обстановке на взлете должны быть направлены в одном направлении: на полосу!
Схемы аварийных заходов, вычерченные штурманами с учетом безопасных высот, препятствий и прочих важнейших факторов, не гарантируют, однако, что через 3-4 минуты самолет приземлится на полосе. Так, к примеру, в Елизове схема аварийного захода уводит нас
Здравый смысл должен преобладать над мертвой схемой. Капитан должен четко себе представлять: или сгоришь, с гарантией, или извернешься, нарушишь, отдашь талон, пилотское свидетельство, сядешь, наконец, в тюрьму - но люди останутся живы!
В Елизове на взлете с курсом 333о можно отвернуть вправо на Корякскую сопку, набрать 400 метров и спокойно выполнить заход правым малым кругом над ее подножием: оно ровное как стол, а до вершины - 30 км.
В каждом конкретном случае капитан решает сам, как ему заходить в данных конкретных условиях. Знаю, что если ветер на высоте 200-300 метров встречный 10 м/сек, то никогда стандартным разворотом не сяду. Здесь гораздо выгоднее малый круг: ветер быстро, в процессе спаренного разворота вынесет меня в траверз БПРМ. Если же ветер слабый, то выгоднее выполнить стандартный разворот, обязательно, для гарантии, чуть протянув от полосы с курсом, обратным посадочному. Это очень важно: обязательно протянуть от полосы, десяток секунд, помня, что нельзя начинать стандартный разворот на 180о, находясь еще над торцом ВПП. Выход из разворота тогда получится тоже перед самым торцом, и не останется времени подправить неизбежную в стрессовой ситуации ошибку. Лучше стиснуть зубы и отойти подальше от спасительной полосы, развернуться и выйти из разворота на расстоянии, позволяющем стабилизировать параметры перед сложным приземлением тяжелой машины.
Если видимость плохая, а с обратным курсом нет курсо-глиссадной системы, то может быть лучше заход малым кругом, хоть и ветер слабый. Тем более что, даже если и есть система, вполне вероятен сбой в переключении наземных средств посадки на обратный курс. А может, если нет других вариантов, удобнее и реальнее всего сесть на автодорогу или замерзшее озеро.
В любом случае, готовясь к взлету, капитан должен продумать конкретный вариант аварийной посадки так, как если бы ему полагалось выполнить ее по заданию.
Набор высоты.
Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же - руками, в которых держит штурвал.
Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.
После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?
В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе - соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.
Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.