Правда о Николае I. Оболганный император
Шрифт:
Из других центров машиностроения можно выделить Москву, где в 1847 Гохпер и Ригли основали предприятие по производству сельскохозяйственных орудий — позднее завод Михельсона. В Петербурге Эммануэль Нобель строит механический завод, который во время Восточной войны изготавливает мины для балтийского флота, защищающего столицу.
Раскрепощение хозяйственной инициативы и развитие геологической науки дали хороший толчок добывающей промышленности.
В начале царствования Николая добыча золота дышала на ладан. Однако потребность в благородном металле, ввиду намечавшихся финансовых реформ, была крайне велика.
В 1828 золотодобыча составляет 290 пуд., в 1845–1386, а в 1858–1700. С 1833 гг. оскудевшие
Платина производилась на демидовских заводах, начиная с 1826 г.
За рассматриваемый период производство меди и цинка выросло более чем в два раза.
Поиск месторождений каменного угля на огромных пространствах империи представлял непростую задачу. Лишь в 1830-х гг. в новороссийской Екатеринославской губернии и низовьях Дона был открыт каменный уголь. В 1855 в России было добыто 9494 тыс. пуд. каменного угля (151 тыс. тонн).. Черноморские и азовские пароходы, начавшие движение в 1840-х, снабжались донским грушевским антрацитом. Однако новороссийский уголь, за счет цены транспортировки, оказывался в одесском порту дороже английского.
Железные дороги
Первая железная дорога России появилась в Нижнем Тагиле. Мирон Черепанов, механик демидовских горных заводов, и его сын Ефим построили в 1833 г. паровоз, перевозящий более 200 пуд. груза со скоростью 16 км в час. Двумя годами позже они построили паровоз, перевозивший до 1000 пуд. груза.
Николай I был, наверное, самым главным сторонником строительства железных дорог — ради преодоления огромных наших расстояний. Но значительная часть сановников, представляющих высшее дворянство, было против любых форм индустриализации страны. К числу противников железных дорог относился и главноуправляющий путями сообщения граф К. Толь. Инерцию мышления у элиты пришлось преодолевать именно императору.
30 октября 1837 г. открылась первая железная дорога общего пользования, протянувшаяся от Петербурга через Царское Село до Павловска. Царскосельская железная дорога была построена под руководством инженера Герстнером менее чем за полтора года. 27 км дороги, соединившей столицу и Павловск, обошлись в 4 млн руб.
К 1842 г. по указанию императора инженеры Корпуса путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт составили проект железной дороги, соединяющей Петербург и Москву, и определили смету строительства. Точнее, проектов строительства было два. Согласно первому, железная дорога шла по той же трассе, что и шоссе, через Новгород, Вышний Волочек, Торжок и Тверь. По второму — по кратчайшему направлению, через Тверь. Государь, ознакомившись с проектами, выбрал второй.
1 февраля последовал высочайший указ о постройке на средства казны железной дороги между обеими столицами. Председателем Комитета, наблюдающим над постройкой, был назначен наследник. А на место скончавшегося Толя во главе путей сообщения поставлен граф П. Клейнмихель, упомянутый Некрасовым в знаменитой «Железной дороге» в негативном контексте. Поэт в России, как известно, больше чем поэт, в нашей стране ему принадлежит честь давать всему свои оценки, однако в реальности сей граф был хорошим организатором.
13 (25) января 1842 г., по случаю утверждения проекта железной дороги, императором была принята депутация в составе 17 купцов. И разговор шел о той пользе, которую принесет коммерции это новшество.
По воспоминаниям графа Корфа, присутствовавшего на встрече, император сказал: «Мне надо было бороться с предубеждениями и с людьми; но когда я сам убедился, что дело полезно и необходимо, то ничто уже не могло меня остановить. Петербургу делали одно нарекание: что он на конце России и далек от центра Империи; теперь это исчезнет. Через железную дорогу Петербург будет в Москве и Москва в Кронштадте.» Обращаясь к цесаревичу, Николай Павлович добавил: «Но человек смертен и потому, чтобы иметь уверенность в довершении этого великого дела, я назначил председателем Комитета железной дороги вот его: пусть он и доделает, если не суждено мне.»
В 1843 началась укладка железнодорожного полотна. На строительстве было занято до 30–40 тыс. чел., преимущественно отходники из белорусских губерний. Помимо зарплаты выдавался без ограничения хлеб. Несмотря на страшное некрасовское «а по бокам-то всё косточки русские», в реальности строительство не производило столь тягостного впечатления на современников. Напротив, в 1847 до 10 тыс. белорусских крестьян, распродав имущество, вместе с семьями двинулись в Петербург, прося царя освободить их от гнета польских помещиков и дать работу на прокладке дороги. И отнюдь не только руками русских, то бишь белорусских крестьян, осуществлялись работы. На строительстве пыхтело четыре американских паровых эскаватора, поднимавших сразу до 250 пуд. грунта. Понятно, что описание чудес техники никак укладывалось в грустную картину, производить которые любил издатель «Современника». [294]
294
Выскочков, с.235, 236.
Постройка дороги началась на двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. В 1846 пошли поезда от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви, к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. было открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. Полностью дорога вступила в эксплуатацию в 1851 и стала крупнейшей двухпутной дорогой мира в то время. Длина ее составила 609 верст — 652 километра. Дорога проходила по сложной местности и потребовала возведения 272 больших инженерных сооружений и 184 мостов.
Только на рельсы главного пути потребовалось 65 тыс. тонн железа — при годовом производстве в 160 тыс. тонн (10 млн. пуд.) Не меньшее количество металла требовалось на станционные пути, накладки, подкладки, стрелки, костыли, болты и т. п., на строительство мостов, паровозов, вагонов. Несмотря на то, что в России удалось наладить производство рельс и подвижного состава, значительную часть железнодорожного оборудования приходилось закупать за границей.
Строительству железных дорог препятствовала и замеченная даже де Кюстином сложность российских природно-климатических условий. «Если бы снежный покров, то мерзлый, то талый, не выводил железные дороги из строя на шесть или восемь месяцев в году, русское правительство, безусловно, превзошло бы все прочие в лихорадочной постройке этих путей сообщения, уменьшающих размеры земного шара.» [295]
295
Россия первой половины XIX века, с.586
С 1842 г. в Польше строилась варшавско-венская железная дорога. Ввиду бурного эконономического роста этой части Российской империи здесь нашлись частные капиталы, достаточные для железнодорожного строительства — так что финансировало ее акционерное общество, получавшее полное содействие наместника Паскевича. К 1848 году эта дорога, прошедшая по наиболее развитым земледельческими и промышленным районам Царства польского, была доведена до австрийской границы. Колею она имела узкую, «европейскую». Данная дорога скорее привязывала польскую экономику к центрально-европейской, чем способствовала развитию российского хозяйства.