Принуждение к войне. Победа будет за нами!

Морозов Владислав Юрьевич

– Как узнал?

– Ну, это уже мое дело. Скажу только, что тот наградной список я проверил и сравнил с вашими личными делами.

– И что?

– А то, что с лета 1936-го по апрель 1939-го, то есть все время, пока шла Испанская война, ни один человек из данного наградного списка места постоянной дислокации не покидал и в «специальные командировки» не ездил. Не только в Испанию, но и, к примеру, в Китай.

– И что тебя удивляет?

– Спрашивается – откуда дровишки? За какие заслуги ордена? Учитывая, что тогда правительственными наградами не разбрасывались…

– Ты будешь смеяться, но ордена действительно за Испанию. И мы там были. Только не так, как ты думаешь. В ином качестве. Вот, смотри.

И Веник достал-таки из шкафа толстый, старомодный

фотоальбом.

– Ты думаешь – на чем в 1937-м летала наша авиабригада? – спросил он, раскрывая альбом на какой-то, видимо, памятной ему странице. Я взял альбом из его рук, присмотрелся и откровенно обалдел.

На первом фото большая группа военных была снята на фоне очень большого и длиннокрылого одномоторного самолета с трехлопастным винтом. АНТ-25?! Что за чушь?! Я уже было разинул рот для неуместного вопроса, но тут увидел следующую фотографию. Там тот же (или однотипный) самолет был сфотографирован крупнее и с хвоста. Да, это был типичный АНТ-25, но в однотонной серой или серебристой (а может, и защитно-зеленой) окраске. И над его задней, штурманской кабиной торчал тонкий ствол пулемета ДА – установка один в один напоминала аналогичную турель бомбардировщика СБ. Звезды на фюзеляже или киле этого самолета видно не было, зато на руле поворота темнел номер «2». Возле пулеметной турели улыбались в камеру трое ребят в комбезах и пилотках. В одном из них при некотором напряжении фантазии можно было узнать юного Славку Кинёва. Кроме этого, меня заинтересовало еще одно фото, сделанное уже зимой. Там на фоне опять-таки АНТ-25 (правда, сам самолет был далеко и почти не в фокусе) стояла группа военных в шинелях, фуражках и буденовках В центре композиции выделялся представительно-барственный, гладко выбритый мордастый человек с большими светлыми звездами на петлицах шинели. Ни фига себе, один из первой «маршальской пятерки»!

– И когда это вас навещал Маршал Советского Союза Егоров? – спросил я, кивая на фотоснимок. – И где здесь ваша личность?

– А вот, – и Кинёв ткнул пальцем в стоящего во втором ряду с правого края субъекта в такой же, как у всех, шинели и буденовке. – А Егоров приезжал к нам в начале февраля 1937 года, – уточнил он.

– Так, – сказал я. – Вы хотите сказать, что летали на серийных АНТ-25?

– На ДБ-1, – уточнил Веник.

– Это получаются те семь машин из опытной партии, которые вроде бы были приняты от промышленности ВВС РККА, но реально не использовались?

– Не семь, – уточнил мой собеседник. – Не семь, а десять. И плюс к ним выпустили еще четыре прототипа, два из которых позже приспособили для перелетов Чкалова и Громова в Североамериканские Соединенные Штаты.

– Обожаю, когда пендосов именуют именно этим термином, – усмехнулся я. – Чувствуется старая закваска. То есть выходит, что вы у нас «первый на Луне»? И в тридцатые участвовали в операциях, о которых до сих пор никому ничего не известно?!

– Ну, типа того. Ты же в архивах долго копался, должен хоть что-то знать. Но, я так понял, ни фига не нарыл, даже с Борькиной помощью. А все оттого, что секретность – она штука многоуровневая…

– Ладно, вы не умничайте. Считайте, что я признал свое ничтожество и преклоняюсь перед вами. Лучше давайте рассказывайте дальше, что у вас там было с ДБ-1.

– Вопрос о серийном производстве ДБ-1 на авиазаводе № 18 в Воронеже подняли еще в 1933 году. Планировали построить полсотни таких машин. Но реально в 1935–1936 годах построили десять самолетов. Последние три машины из этой партии наш командир комбриг Шишкин принимал на заводе в начале декабря 1936 года. Считалось, что нам эти самолеты переданы для всесторонних войсковых испытаний. Что в те годы была концепция сверхдальнего, но тихоходного бомбардировщика, тебе известно?

– Ясный перец. Англичане свой «Веллсли» все-таки даже в войне использовали…

– Это они на нас насмотрелись, говнюки…

– Да ну?!

– Вот тебе и «да ну». Про то, что в 1936-м в Испании случился мятеж генерала Франко и началась гражданская война, повторять не надо?

– Не надо.

– Вот и славненько. А раз уж все так сложилось –

и самолет на войсковые испытания поступил, и война, правда, у черта на куличках, заварилась, – решили опробовать новые игрушки в настоящем деле.

– Каким образом? Как в книжке одного писателя – посадили на борт специального представителя Сталина с чрезвычайными полномочиями, мешком золота и десятком головорезов в придачу и вперед? Вершить, так сказать, великие дела во имя мировой революции?! Правда, в той книге на ДБ-2 в Испанию летали, а рулить посадили лично Громова…

– Дурак тот, кто такое пишет, – не дал мне договорить Веник. – Да и не поместится в ДБ-2 десять человек. Он только внешне большой, также как и ДБ-1, кстати. А реально там внутри как в танке – что с них взять, с «летающих цистерн»…

– Выходит, вас туда гоняли как чистых бомберов? А смысл?

– Смысл был один – изучить маршруты, полетать над Европой на разных режимах. Опробовать движки, поскольку машины сильно отличались друг от друга – разные моторы, разные винты, разная капотировка. Даже системы охлаждения двигателей и то различались. Ну и попробовать побомбить реальные цели, в том числе и ночью. Посмотреть, опять-таки, готовы ли супостаты к ночным налетам наших доблестных ВВС. Другого смысла не было. Собственно говоря, руководство ВВС РККА прекрасно понимало, что военная составляющая мероприятия малозначительна. И тем не менее наши полеты очень пригодились. Думаешь, почему Чкалов и Громов так гладко слетали за океан летом 1937-го? А потому что заранее знали все о поведении машины на разных высотах, о расходе топлива и прочем. И отработали все это мы, выступив в качестве «собачек Павлова»…

– То есть вы хотите сказать, что была договоренность о координации действий с республиканцами?

– Типа того. Как только наши согласились оказать Испанской Республике военную помощь и туда пошли пароходы с оружием и добровольцами, был оговорен один совершенно секретный пунктик. О том, что СССР согласен совершить для поддержки республиканских войск несколько десятков боевых вылетов бомбардировочной авиации, но только ночью и по тыловым объектам мятежников. Оговаривалось, что посадки на республиканской территории допускаются только в крайних случаях (например – аварии), а о типе задействованных самолетов скромно умалчивалось. Интересно, что испанцы не стали возражать. Видимо, это предложение их сильно заинтриговало. Не исключено, что они решили, будто Сталин начнет гонять им на помощь косяки ТБ-3.

– А что было в реальности?

– В реальности было десять ДБ-1 в разной комплектации и с разными моторами. Из них реально применили в боевых условиях восемь машин. При этом одну из них потеряли…

– Да ну?! Это когда же?

– Не гони лошадей, паря. Давай по порядку. Итак, было восемь ДБ-1, бортовые номера 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10. Две машины, с бортовыми номерами 5 и 9, были в числе последних трех, полученных с завода № 18, и на них обнаружилось наибольшее количество различных дефектов и просто брака. Поэтому посылать эти два ДБ-1 в дальние рейды командование не рискнуло. Все машины были светло-серого цвета, с черными капотами, без звезд и прочих опознавательных знаков – нанесены были только бортовые номера. Бомбовая нагрузка составляла до одной тонны. В фюзеляже был бомболюк с вертикальной подвеской бомб, по типу СБ, плюс внешние бомбодержатели под центропланом. Работали, как правило, пятидесятикилограммовыми ФАБ-50. Из оборонительного вооружения стоял один ДА в верхней установке и иногда второй, такой же «кинжальный» ствол у стрелка снизу. Экипаж – 2–3 человека. В передней кабине пилот и второй пилот-штурман, которые в полете сменяли друг друга. Сзади – стрелок-радист. Наиболее опытные летчики из нашей бригады предпочитали летать без второго пилота, беря дополнительные бомбы и топливо, но после потери одной машины эту практику категорически запретили. И опять стали летать втроем. Ну, навигационное оборудование было весьма примитивное. Рации тоже. Крейсерская скорость была в районе 200–250 км/ч. Максимальная – до 360 км/ч, в зависимости от характеристик конкретной машины. Высота – до 7500–8000 метров максимум.