Разгром 1941 (На мирно спящих аэродромах)
Шрифт:
Производство высокооктанового бензина Б-78 в 1939 году составило всего 40,6 тыс. тонн (этого количества могло хватить примерно на 100 тыс. заправок легкого истребителя). Плановое задание на 1941 год, установленное Постановлением ПБ ЦК ВКП(б) от 8 февраля 1941 г., предполагало выпуск 200 тыс. тонн Б-78, в то время, как расчетная потребность ВВС (с учетом новых формирований) на год войны составляла 1030 тыс. тонн — и это без учета потребностей ВВС ВМФ и промышленности (на стендовую проверку авиамотора расходовалось несколько тонн бензина). Острая нехватка высокооктанового бензина немедленно сказалась на уровне летной подготовки. Так, в мае 1941 года в решении Главного военного совета и в приказе наркома обороны по итогам боевой подготовки ВВС Красной Армии за зимний период 1941 года констатировалось, что в ЛенВО и ЗапОВО летная подготовка была
Приходится констатировать, что в деле подготовки летных экипажей погоня за невероятным «количеством» явно возобладала над требованиями «качества». И хотя самолетный парк учебных заведений советских ВВС теоретически позволял обучать одновременно до 50 тысяч (!) курсантов, подготовка высококлассных специалистов в таких объемах невозможна. Нигде и никогда. Упомянутое выше Постановление СНК от 5 ноября 1940 года в концентрированном виде выражало идею создания массовой, плохо обученной «воздушной пехоты», которая «затмит небо» над головой противника не в переносном, а в самом что ни на есть прямом смысле этих слов.
Одно Постановление неизбежно потребовало принятия следующего (Постановление СНК № 368-167с/с от 22 февраля 1941 года), которым вводилась «скорострельная» система подготовки военных летчиков. Впрочем, даже этот, крайне авантюристичный документ предусматривал все-таки не пресловутые «3 часа по коробочке», а 13 месяцев обучения (9 месяцев в условиях военного времени) и 50–54 часа учебного налета до отправки летчика в строевую часть. На этом обучение летчика не заканчивалось: годовой учебный налет в строевых частях был установлен в 160 часов, из них 20 — на учения, совместные с наземными войсками. (1, стр. 355). Для нашего расследования самым важным в Постановлении № 368 является дата его принятия — февраль 1941 года. Простейший расчет времени по месяцам показывает, что таких «летчиков быстрого приготовления» в июне 1941 года в строевых частях советских ВВС просто не могло быть, а бесчисленные причитания на эту тему являются или проявлением дремучего невежества, или сознательной дезинформацией читателей.
Несмотря на серьезные проблемы с горючим, летная и боевая подготовка в частях советских ВВС кипела ключом. По крайней мере, в западных округах и там, где был добросовестный, ответственный командир. Из множества примеров отберем лишь те, которые Имеют отношение к соединениям ВВС Западного ОВО, понесшим в первые дни войны самые тяжелые потери:
«Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трехполков «И-16» и полка «Чаек» в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолетов, самолетов связи — всего свыше трехсот машин. И все это гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день (здесь и далее выделено мной. — М.С.). Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: «У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников летных школ, на вас не экономят горючее…»(55)
Это фрагмент из воспоминаний генерала Г. Захарова, командира 43 ИАД Западного ОВО. Похожая картина обнаруживается и в мемуарах генерала Ф. Полынина, командира 13 БАД Западного ОВО: «Большинство экипажей успешно освоили такой сложный вид боевой подготовки, каким являются полеты и бомбометание ночью. Полеты в темное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на незнакомых полигонах… На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолеты рассредоточивались и маскировались. Экипажи приучались действовать так, как необходимо на войне… Большое внимание уделялось отработке взлета и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придется садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге… В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи…» (49)
Подполковник П. Цупко, в то время — командир экипажа в 13 БАП (9 САД) вспоминает:
«С рассвета до темна эскадрильи замаскированных самолетов с подвешенными бомбами и вооружением, с экипажами стояли наготове. Это было очень утомительно, но иного выхода не было. В полку было пять эскадрилий по двенадцать экипажей в каждой. Дежурили обычно три из них, остальные учились, летали. Через сутки эскадрильи сменялись…»(64)
Маршал авиации Н. Скрипко накануне войны командовал 3-м ДБАК, развернутым в глубоком тылу Западного ОВО:
«Боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно.… Наряду с напряженной летной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава, подготовлены места стоянок самолетов в зоне рассредоточения авиационной техники…. Люди боролись за быстроту, четкость, организованность действий по тревоге.
Учеба приближалась к реальным требованиям войны…»(50)
Фраза о «реальных требованиях войны» не случайна. Не будем забывать о том, что в дополнение к десяткам (или сотням) часов учебного налета у многих летчиков советских ВВС был еще и опыт сотен боевых вылетов. Отнюдь не «желторотыми птенцами» были летчики, встретившие начало советско-германской войны в частях ВВС западных округов.
«Среди руководящего состава управления полка, командиров эскадрилий, командиров звеньев были офицеры из авиационных частей Ленинградского округа. Все они имели значительный служебный и боевой опыт, полученный в небе Испании, в боях на озере Хасан, реке Халхин-Гол, в войне с белофиннами… Почти все они имели правительственные награды. Так, например, командир полка полковник Н.Ф. Ефимов был награжден орденом Ленина и орденом Красного Знамени, штурман полка майор Г.И. Габуния был награжден двумя орденами Красного Знамени. Имели также правительственные награды командиры эскадрилий, их заместители и штурманы». (85)
Что же это за полк такой? Особый, редкостный, элитный? Нет, речь идет о так называемом «формирующемся» 202 БАП (41-я БАД, Ленинградский ВО). Практически все воспоминания участников первых воздушных боев лета 1941 года содержат упоминание о том, что на груди командира полка (эскадрильи) сверкал орден Красного Знамени (Красной Звезды, орден Ленина), полученный за бои в Испании, в Китае, против «белофиннов»…
Все познается в сравнении. Можно долго спорить о том, достаточно ли велик и значим был боевой опыт, приобретенный советскими авиаторами за четыре года боев в небе Испании, Китая, Халхин-Гола и Финляндии. Но не приходится спорить о том, что французские и английские летчики и их командиры к 10 мая 1940 года и такого скромного опыта ведения боевых действий не имели: за восемь месяцев «странной войны» в редких воздушных стычках с противником французы сбили 88 немецких самолетов ценой потери 63 своих. (21) Эти «сражения» нельзя сравнить даже с Халхин-Голом, в боях над которым советские истребители сбили как минимум вдвое большее число вражеских машин. Что же касается финской войны, то интенсивность действий советской авиации (более 100 тыс. боевых вылетов, три четверти из которых — в феврале 1940 г.) сравнима разве что с событиями грандиозной Курской битвы (89 300 вылетов с 12 июля по 23 августа 1943 года).
Одним из активных участников «зимней войны» был 1 МТАП ВВС Балтфлота (именно этот полк в первый день войны бомбил Хельсинки). Штурман полка (в дальнейшем генерал-лейтенант авиации) П.И. Хохлов в своих мемуарах пишет:
«…Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. Много проводилось полетов с использованием средств радионавигации. Самолеты ДБ-3 уже тогда были оборудованы радиополукомпасами РПК-2, которые грамотно использовались в полетах. Наиболее подготовленные экипажи осваивали полеты в облаках. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов (выделено мной. — М.С.). (143)