Ремонт японского автомобиля

Корниенко Сергей Владимирович

И в самом деле, все оказалось не так уж страшно. Вакуумный серводвигатель при 800 об/мин от блока управления получал ошибочную команду закрыть собственную маленькую дроссельную заслонку, в то время когда основная дроссельная заслонка (да, на последних модификациях дизельных двигателей 2L-T, 2L-TE есть дроссельные заслонки) как следует еще не открылась. Сначала мелькнула мысль просто отключить этот серводвигатель, поместив обычную заклепку в его трубку управления, но потом решили повернуть датчик положения дроссельной заслонки (TPS), с которого и берет указания блок управления (компьютер) для управления ТНВД. В двигателе, который мы ремонтировали, собственно TPS, «в чистом виде», отсутствовал, а стоял датчик положения рычага подачи топлива на ТНВД, что по смыслу одно и то же: если TPS отслеживает угол открытия дроссельной заслонки, то этот датчик – угол поворота рычага подачи топлива. Во многих двигателях от положения TPS зависит правильное переключение коробки-автомата, но в данном случае на машине стояла механическая коробка передач,

поэтому TPS управлял только разными «экологическими» штучками, в частности вакуумным серводвигателем. Ослабив винты, мы повернули TPS на ТНВД сначала в одну сторону до упора (двигатель заводился, но тут же, при 650 об/мин, глох), а потом – в другую. После этого вакуумный серводвигатель срабатывал уже при 1400 об/мин, когда основная дроссельная заслонка достаточно приоткрыта, поэтому двигатель не глох, а продолжал работать.

Еще в дизельных машинах (2L-T, 2L-TE) серводигатель на дроссельной заслонке вызывал следующую проблему. Как известно, в таких машинах вакуумный серводвигатель управления дроссельной заслонкой имеет 2 диафрагмы. При холостом ходе основная диафрагма (1-я) втянута до ее упора в шток от вспомогательной диафрагмы (2-й), что обеспечивает мягкую работу двигателя. Если на вспомогательную диафрагму ошибочно подать разрежение, то она втянется и уберет свой шток, тем самым дав основной диафрагме возможность втянуться еще глубже. При этом шток серводвигателя полностью закроет дроссельную заслонку, и двигатель заглохнет. Этот режим должен включиться только при движении автомобиля, когда происходит торможение двигателем. Ошибочное поступление разрежения на вспомогательную диафрагму может произойти просто из-за выхода из строя управляющего электромагнитного вакуумного клапана, что не такая уж и редкость для всех машин.

Рассмотрим еще один случай отсутствия холостого хода у дизельного двигателя. У всех дизелей есть линия перелива, или, как принято говорить, «обратка». В пустотелом болте крепления «обратки» есть маленькое калиброванное отверстие, через которое и поступает топливо в линию перелива. Для того чтобы это отверстие не засорялось, там же, внутри болта, впрессована фильтрующая сеточка. На одном из двигателей это отверстие забилось ржавчиной. В результате в «обратку» ничего не поступало, воздуху (а какое-то маленькое количество его всегда присутствует в насосе) некуда было деваться, в насосе образовывалась пена, и двигатель глох. При этом он легко заводился, но стоило бросить педаль газа – снова глох. Конечно, этот случай можно отнести к неисправности «нет холостого хода», но двигатель ненормально работал и на других оборотах, поэтому просто примите к сведению, что может быть и такое.

Еще один случай, вызывавший периодическую остановку дизельного двигателя, связан с износом плунжерной пары. Дело в том, что изношенная плунжерная пара не может подать на форсунку требуемый объем топлива при маленьких скоростях перемещения плунжера. Выглядит это все так. Утром, когда солярка густая, двигатель заводится и работает как положено. Но по мере его прогрева выхлопные газы на холостом ходу приобретают синий оттенок, что, как известно, может говорить о нехватке топлива. Если в это время заглушить двигатель, то он уже не заведется или заведется только с буксира. И все потому, что дизельное топливо, нагревшись, стало очень «жидким». Если же износ плунжерной пары очень велик, то двигатель из-за нехватки топлива заглохнет даже на ходу и не заведется до полного остывания. Проверить, так это или нет, т. е. изношена ли плунжерная пара, можно следующим образом. Когда двигатель заглохнет и не будет заводиться, надо охладить ТНВД. Дизельное топливо в нем остынет и станет более вязким, тогда даже изношенная плунжерная пара подаст на форсунку требуемый объем топлива. Охладить ТНВД можно с помощью комка снега или ведра холодной воды. Только нужно следить за тем, чтобы вода не попала на другие раскаленные детали двигателя, что вызовет их деформацию и приведет к появлению в них трещин. В этой ситуации можно поступить проще. Раз ТНВД не в состоянии подать в цилиндры столько топлива, сколько нужно, надо подать его вручную и посмотреть, как двигатель заведется после этого. В качестве добавочного топлива можно использовать любой горючий состав из аэрозольного баллончика, но возможно сделать и еще проще. Вот случай из практики. Приезжает автобус «Codacter», дизельный двигатель которого на холостом ходу периодически глохнет и после этого уже заводится только с буксира. Подать во впускной коллектор что-нибудь горючее невозможно, нет там резиновых трубок, которые легко снимаются. Поэтому мы открутили от впускного коллектора воздуховод, вернее, чуть приотдали его, а в образовавшуюся щель залили примерно столовую ложку обычной солярки. Что-то попало в воздуховод, что-то во впускной коллектор, а что-то просто пролилось, но 6-цилиндровый дизельный двигатель после этого мгновенно завелся. Водителю мы объяснили, что он должен заменить ТНВД или использовать летнюю солярку (дело было поздней осенью), или после каждой остановки двигателя ему придется отодвигать воздуховод и лить в эту щель солярку, для чего вручили ему в руки пластиковую бутылку, заполненную дизельным топливом, с трубочкой на горлышке. Кстати, зимнее дизельное топливо по вязкости можно приблизить к летнему, если добавить в него любое моторное масло. После этого даже изношенная плунжерная пара при заводке двигателя и на холостом ходу сможет подавать на форсунки достаточный объем топлива.

Тряска двигателя

Любой двигатель начинает трясти, если топливная смесь сгорает неодинаково в каждом отдельном цилиндре. Причина чаще всего одна из трех: нет сжатия, нет воспламенения или плохое качество смеси. В этом разделе будут рассмотрены случаи, когда все цилиндры пусть не очень хорошо, но работают. Когда по какой-либо причине (например, плохая свеча зажигания или прогорел клапан) не работает один или несколько цилиндров, двигатель троит, тогда также наблюдается тряска, но эти случаи мы рассмотрим в разделе «Двигатель троит». Работает цилиндр или нет, можно определить по снижению оборотов холостого хода, сняв наконечник со свечи зажигания. Способ очень варварский, так как есть вероятность выхода из строя коммутатора, пробоя «бегунка» или крышки трамблера. Чтобы уменьшить негативное воздействие этой проверки на двигатель, нужно как можно скорее надеть снятый наконечник на какой-нибудь болт, чтобы искра снова начала щелкать. Снимая наконечник, помните о правилах безопасности: если вы снимаете наконечник, держась за высоковольтный провод, вероятность удара током больше, чем когда вы держитесь за сам наконечник, так как у них разный слой изоляции. При этом свободной рукой не следует касаться корпуса автомобиля, незачем вам «заземляться». Перед снятием наконечников желательно заглушить двигатель, снять их, а затем снова надеть, так как часто эти наконечники прилипают к свечам. Теперь, когда наконечники «расхожены», можно заводить двигатель.

Вероятность удара током снижается, если вместо снятия наконечника из крышки трамблера вынуть высоковольтный провод (за колпачок!). При любом состоянии высоковольтных проводов удар током исключается, если снимать наконечники с помощью пассатижей с изолированными ручками. Железные губки этих пассатижей желательно заземлить куском провода на корпус автомобиля.

Вообще-то если вы взялись за наконечник, а вас тряхнуло, значит, надо менять или свечу этого наконечника, или весь высоковольтный провод. У всех автомобилей, если у них свечи исправные, при касании высоковольтных проводов удара током не происходит.

У дизельных двигателей можно принудительно отключить цилиндр, если приотдать рожковым ключом на 17 накидную гайку топливопровода высокого давления на форсунке. При этом топливо будет брызгать во все стороны, в том числе и вам в лицо, но цилиндр работать не будет. Если обороты не снизились, значит, цилиндр не работает. Сейчас мы поговорим о тех случаях, когда работают все цилиндры, а двигатель трясется.

Первая причина тряски двигателя – нет компрессии. Тряска, вызванная низкой компрессией, исчезает при увеличении оборотов двигателя. Если в снижении компрессии виновата поршневая группа, то будет наблюдаться повышенный прорыв выхлопных газов в картер двигателя. Это легко определить по потеющим стыкам всех прокладок, по выхлопным газам, вылетающим из шахты масляного щупа, и по текущим сальникам. У дизельных двигателей признаком дефекта поршневой группы является плохой запуск двигателя по утрам, запуск как бы «вдогонку». И все потому, что из-за низкой компрессии не все цилиндры полноценно участвуют в заводке.

Если цилиндр дизельного двигателя как следует не работает, значит, топливо в нем до конца не сгорает, оно нагревается и вылетает в выхлопную трубу в виде белого дыма. Впрочем, причиной появления белого дыма может быть и плохо приготовленная топливная смесь, но об этом далее.

Какие же дефекты поршневой группы приводят к снижению компрессии? Во-первых, естественный износ. Наиболее вероятно, что у дизельных двигателей это будет износ стенки цилиндра, а у бензиновых – износ поршневых колец и канавок в поршне. С этим ничего не поделаешь, и, чтобы отсрочить эти события, следует чаще менять моторное масло и фильтры и стараться не использовать (для дизелей) дизельное топливо с высоким содержанием серы.

Кроме естественного износа, к снижению компрессии может привести плохая работа поршневой группы, обусловленная ошибками в эксплуатации двигателя. Здесь следует отметить три момента. Если вы на несколько месяцев оставите без движения автомобиль, в двигателе которого находится плохое моторное масло (сильно изношенное или низкого качества), то очень вероятно, что кольца в поршнях полностью или частично «западут». Это приведет к снижению или к полному исчезновению компрессии.

Неправильная эксплуатация двигателя может привести к разрушению поршня. У дизельных двигателей это оплавление (или прогорание) огневого пояска на головке поршня, возникающее в результате неисправностей топливной системы. Вероятность возникновения этих неисправностей резко повышается при езде с высокими оборотами двигателя.

Прогорание поршня у бензинового двигателя – явление достаточно редкое. При неправильном сгорании в них чаще разрушаются перемычки на поршнях и появляются трещины на «юбке». Обычно этим явлениям предшествует эксплуатация двигателя на низкооктановом топливе и неисправности в системе зажигания.

И наконец, если дизельному двигателю случится «хватануть» воду, может произойти искривление шатуна, которое также приведет к снижению компрессии. Обычное дело: переезжаешь какую-нибудь лужу, несколько чайных ложек воды попадает в воздушный фильтр, и возникает «гидроклин». Шатун обычно гнется, а степень сжатия уменьшается на некоторую величину. У бензиновых двигателей эта проблема тоже существует, но в связи с тем, что степень сжатия у них меньше, воды для создания «гидроклина» требуется больше.