Романовы. Ошибки великой династии
Шрифт:
Николай Георгиевич Гарин-Михайловский был назначен начальником изыскательских работ на Западно-Сибирской дороге в 1891 году. Первые изыскания здесь проводились раньше, от него требовалось лишь уточнить отдельные детали и дать окончательное заключение. Однако избранное направление трассы очень скоро удивило и насторожило инженера Гарина-Михайловского. От Барабинской степи её отправляли к Колывани, богатому торговому селу на Оби, там ей предстояла переправа в месте самом неподходящем, где река имела обыкновение разливаться по обеим сторонам вволюшку… Гарин-Михайловский принялся за разведку. Ниже по течению Обь становилась всё шире и берега её все болотистей.
Позднее… он запишет в дневнике: “На 160-верстном протяжении это единственное место, где Обь, как говорят крестьяне, в "трубе". У Колывани, где предполагалось провести линию, разлив реки – двадцать вёрст, а здесь – четыреста сажен. Изменение первопечатного проекта – моя заслуга, и я с удовольствием теперь смотрю, что в постройке намеченная мной линия не изменилась!.. Я с удовольствием смотрю и на то, как разросся на той стороне посёлок, называвшийся Новой деревней. Теперь это уже целый городок…”.
Этот “целый городок” вырос сначала в Новониколаевск, а затем и Новосибирск, самый большой в Сибири полуторамиллионный город, детище Транссиба.
А от Томска, самого звучного в то время города, где только что был открыт единственный в Сибири университет и заложен технологический институт, пришлось отвернуть к югу на девяносто километров и оставить его в стороне. Обиду эту Томск не может забыть до сих пор. К нему провели ветку от станции Тайга (и место для этой станции, и имя ей выбирал сам Гарин-Михайловский), но и вместе с веткой новая трасса, которую изыскал и отстоял Николай Георгиевич, оказалась короче прежнего, как он называл, “первопечатного” направления.
Судьба Томска, отставленного от столбовой дороги, так напугала градоначальников восточных городов, куда ещё не дотянулся Сибирский путь, что в Иркутске на обеде в честь прибытия нового министра путей сообщения М. И. Хилкова, где присутствовал и Н. П. Меженинов, руководитель изыскательских работ от Оби до Иркутска, местный генерал-губернатор Горемыкин выразился весьма откровенно, сказав, что “пусть изыскатели ослепнут, если они хотят пройти мимо Иркутска – авось слепые попадут в город”. Что ответил на это Меженинов, воспоминания не доносят, но едва ли он мог обидеться, зная прежде всего тот же государственный интерес, из которого исходил Гарин-Михайловский. Иркутск, к счастью, из этого интереса не выпал.
На Северно-Уссурийской дороге повторные изыскания, произведённые О. П. Вяземским, также изменили, укоротили и удешевили новый маршрут, значительно (на 30 километров) отодвинув его к востоку от реки Уссури и вызволив тем самым из глубоких скалистых выемок и большей части заливаемых мест. Вяземский был решительным противником прокладки КВЖД и отказался работать на ней, но выправить это (маньчжурское) направление, слишком дорого обошедшееся России, ему оказалось не под силу.
Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно – “В страну будущего”. Не однажды он восклицает в ней: “Удивительная страна! Удивительная страна!”
Ещё в то время, когда только-только прозвучало в мире известие о начале Транссиба, известный английский экономист Арчибальд Колькхун, сумевший сразу оценить его огромное значение, предрёк:
“Эта дорога не только сделается одним из величайших торговых путей, какие когда-либо знал мир, и в корне подорвёт английскую морскую торговлю, но станет в руках России политическим орудием, силу и значение которого даже трудно угадать. Сибирь – далеко не та бесплодная равнина, унылое место изгнания, какими обыкновенно рисуют её европейцы. Напротив, это богатейшая страна, с многими сотнями тысяч акров плодороднейшей земли, с громадным минеральным фондом, – страна, полное промышленное развитие которой может со временем положить начало новой экономической эры. Но не в этом, пока ещё отдалённом результате заключается главное значение Сибирской железной дороги, а в том, что она сделает Россию самодовлеющим государством, для которого ни Дарданеллы, ни Суэц уже более не будут играть никакой роли, и даст ей экономическую самостоятельность, благодаря чему она достигнет преимущества, подобного которому не снилось еще ни одному государству».
Касательно роли героя этого очерка Валентин Распутин приводит и пример справедливой, подлинно исторической критики:
«П. А. Столыпин решительно вызволил Транссиб из маньчжурского “плена” (КВЖД), вернув сквозной ход Сибирской дороги, как и проектировалось с самого начала, на российскую землю. В 1908 году десять членов Государственного совета, в том числе министр финансов Коковцев, министр торговли и промышленности Тимашев, сенаторы Витте, Горемыкин, Протопопов и другие, все фигуры влиятельные, опытные в утверждении своего мнения, решительно высказались против законопроекта Думы о строительстве Амурской дороги, обосновывая свою позицию дороговизной стройки и напрасными затратами на “этот пустынный край”».
Понимаете теперь всю разницу: критика с точки зрения интересов отечества, изучения уроков его истории и критика с точки зрения интересов хлёсткой статейки, вроде упоминаемой в главе «Войны. Императоры» С. Брезкуна, где единственным аргументом является помещение фамилии Витте в ряд, через запятую с Рузвельтом ( «Увы, царь Николай прислушивался не к России, а к советчикам типа Рузвельта, Витте…»).
Да, Витте был неправ вместе с 10 другими членами Госсовета, возражая в 1908 году против строительства приамурского участка дороги. Но при этом Валентин Григорьевич Распутин признаёт выдающуюся его роль в появлении вообще в России Транссиба. И – существенный момент! – Распутин чётко разделяет проблему КВЖД в разные эпохи – до и после Русско-японской войны:
«И даже прокладку КВЖД по китайской земле едва ли можно поставить ему в вину: сквозной путь в грозовой обстановке накануне войны требовался немедленно, а северный, амурский вариант в условиях вечной мерзлоты со всеми её “цветочками” и “ягодками”, какие никогда и нигде ещё не встречались, ускорить было невозможно, и с Амурской дорогой впоследствии намучились не меньше, чем с Кругобайкальским участком. Принимаясь за столь грандиозное и неизведанное предприятие, каким показала себя Сибирская дорога, конечно, нельзя было предвидеть всех сложностей, всех подножек и бед, которые раз за разом сваливались на строителей как наказание за вторжение в эти дремучие заповедные места».
То есть как действующий министр в 1892–1903 годах Витте был прав, пуская КВЖД. Ветку КВЖД, соединяющую Владивосток с Россией, Витте отстоял в Портсмуте – даже после проигранной Русско-японской войны. Она и оставалась спасением для русского Дальнего Востока весь период до 1916 года, когда по завершению моста через Амур пустили и русскую ветку.
Но как (утомлённый) отставник, член Госсовета Витте в 1908 году был неправ, переоценив исключительность своего детища, КВЖД.