Россия и Германия. История военного сотрудничества
Шрифт:
3- е, медицинское, отделение возглавлял доктор Густав Галлер, врач-гинеколог, общительный человек, любитель охоты, породистых собак и хорошего застолья. Поддерживал знакомство с липецкими врачами и пользовался авторитетом как специалист.
4- е отделение ведало финансовыми вопросами. Его возглавлял Вильгельм Фрич.
Командиром истребительной группы был Карл Шенебек — ас Первой мировой войны, отличный летчик и опытный офицер.
Во главе технической группы первые четыре года находился Герхард Шульте, характеризовавшийся как «один из талантливейших инженеров». В дальнейшем его сменил Готфрид Рейденбах — летчик, ранее возглавлявший в Липецке
В 1925—1930 гг. в Липецке существовала немецкая строительная контора. Ею сооружены две казармы, жилой дом (ныне корпус№ 12 в военном городке —длинное трехэтажное строение из красного кирпича, находящееся в состоянии перманентного ремонта и пользующееся в настоящее время репутацией самого «непристижно-го» дома в гарнизоне), казино (уютный деревянный домик с садом на краю оврага) и другие помещения, многие из которых сохранились и до сегодня. Возглавлял контору Жонст Бориан — бывший летчик-ас Первой мировой войны, по специальности инженер-строитель доменных печей.
К практическим полетам германские летчики приступили летом 1925 г. Первой поднялась в воздух истребительная эскадрилья на «Фоккерах Э-ХШ» из Голландии. Эти машины доставили в разобранном виде на корабле в Ленинград из Штеттина в мае 1925-го.
Кстати, в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» сообщается, что для нашей страны в Голландии было закуплено всего два «пробных» экземпляра Э-ХП1, с двигателями Нэпир «Лайон*. В действительности германский отряд в Липецке получил 59 самолетов этого тип, 30 из которых остались в России после возвращения немцев на родину. Самолеты 1924 г. оснащались двигателями Нэпир «Лайон* (судя по немецким источникам, моторы для Липецка были форсированы до 480 л. с., на серийных же «Фоккерах О-ХШ» устанавливались двигатели в 450 л. с.). Машины являлись одним из наиболее совершенных истребителей своего времени, превосходили по максимальной скорости и потолку аналогичные английские и французские. «Фоккер* отличали аэродинамическое совершенство (безрасчалочное бипланное крыло с относительно толстым профилем, «чистый* фюзеляж большого удлинения, хорошо за-копотированный мотор), а также простота и прочность конструкции. Это позволило эксплуатировать самолеты в Липецке более восьми лет.
Вооружение О-ХШ включало два синхронных пулемета, узлы подвески малокалиберных бомб.
В 1926 г. из Германии в обстановке строгой секретности прибыло семь разведчиков “Хейнкель ЬШ-17” — двухместных бипланов, по внешнему виду напоминавших Н-9 (машина была создана в Германии в 1924 г. в тайне от союзников, ее летные испытания проводились, как правило, рано утром, между тремя и четырьмя часами. чтобы скрыть полеты от наблюдателей из комиссии Антанты).
Первоначально “Хейнкели” оснащались двигателями Нэпир “Лайон” мощностью 450 л. с., что было недостаточно для тяжелой машины. В дальнейшем их заменили на более мощные ВМ\У-1П, ВМ\У-111А и ВМ\У-У1 (1 х 600 л. с.).
Для тренировочных полетов использовался легкий УТС «Альбатрос 1_-68» (биплан со звездообразным мотором 5Ь-11 мощностью 98 л. с.), напоминающий У-2 Поликарпова, и два самолета «Альбатрос 1.-69» (весьма совершенный в аэродинамическом отношении моноплан-парасоль, с мотором Бристоль “Люцифер” мощностью 100 л. с.).
В 1928 г. в Липецк прибыли 10 самолетов “Альбатрос 1.-76”, которые, “по мнению знатоков, являлись самыми лучшими из всех прочих” на Липецком аэродроме. Это были довольно большие двухместные двухстоечные полугорапланы, вооруженные синхронным пулеметом калибра 7,9 мм и еще одним на турели. Машины предназначались для решения задач раз-ведчика-бомбардировшика и двухместного истребителя. Затем появились еще шесть “Альбатросов 1.-77” и семь 1.-78 — дальнейшее развитие 1.-76.
1.-78, прибывшие в Липецк в 1929 г., имели две модификации, существенно отличавшиеся. Первая представляла собой классический тип разведчика-бомбарди-ровшика с отдельной кабиной стрелка и радиатором, расположенным перед стойками шасси (на 1.-76 и 1.-77 он располагался за стойками). Вторая модификация больше соответствовала типу транспортного самолета: фюзеляж с пассажирской кабиной имел увеличенную строительную высоту, в его боковых стенах устанавливались окна и дверь. Турель д ля пулемета отсутствовала, капот сделали более аэродина-мичным, с “утопленным” радиатором и гофрированной обшивкой (самолет именно этого типа применялся на полигоне в Шаханах для отработки техники распыления отравляющих газов). Во вместительном фюзеляже “пассажирского” 1.-78 легче было разместить баки со сжиженным ОВ. Все тяжелые “Альбатросы” оснащались двигателями ВМ^-У1 (1 х600л. с.).
Можно предположить, что работы над бомбардировщиками типа “Альбатрос” так же, как и Хейнкель, велись в обстановке повышенной секретности, а на Западе об этих самолетах в то время ничего не знали. Во всяком случае, в наиболее информированном авиационном справочнике ,1апе \Уог1сГ$ АцсгаВ за 1926 г. сведений о 1.-76, 1.-77,1.-78 нет, хотя учебно-тренировочные и пассажирские “Альбатросы” описаны довольно подробно.
В 1930 г. в Липецкий центр поступило три двухместных истребителя «Юнкере А-48* (К-47) — подкосные монопланы с низким расположением крыла, фюзеляжем круглого сечения, довольно чистых аэродинамических форм, весьма напоминающие наш одноместный пушечный истребитель И-2 Григоровича, а также два легких бомбардировщика «Юнкере К-47* (\У-34) — изящные бипланы со звездообразными моторами. Большинство этих машин осталось на Липецком аэродроме и после ликвидации немецкой концессии в 1933 г.
Курс обучения летчиков-истребителей был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов. Численность учебной группы составляла шесть-семь человек. В 1927—
1928 гг. подготовили 20 пилотов. Затем учебные группы увеличили, и с 17 апреля по 5 октября 1931 г. сделали два выпуска — 21 летчик. Всего с 1925 по 1933 г. подготовили 120 немецких лстчиков-истребите-лей. 30 из них являлись участниками Первой мировой войны, 20 — бывшими гражданскими пилотами. Контингент поздних выпусков значительно “помолодел”, асы войны уступили место юношам 1906— 1912 гг. рождения.
В Липецке обучались будущие асы фашистской Германии — Блюмензаат, Гсй-сц, Макрацки, Фосо, Теецмани, Блюме, Рессинг и другие. По мнению немцев, уровень подготовки пилотов, выпущенных в
1929 г., оценивался как “хороший”, в 1931 г. — “очень хороший”.
Советская сторона рассматривала липецкие курсы как своеобразный учебный центр, служащий для ознакомления отечественных авиаторов с последними достижениями авиационной техники и методики летной подготовки. В 1926 г. “при любезном содействии Красного Воздушного Флота” были устроены "сравнительные состязательные полеты”, которые дали “весьма ценный опыт”. Очевидно, речь идет об учебных воздушных боях с советскими истребителями, базировавшимися на липецком аэродроме. Болес сильной оказалась немецкая сторона, оснащенная лучшей материальной частью — “Фокксрами О-ХШ” с моторами по 480 л. с. Наши «воевали» на “Фокксрах О-ХГ’ с 300-сильными моторами (150 машин закупили в Голландии в 1925 г. при посредничестве Германии якобы для Бразилии, однако пароходы с истребителями прибыли нс в Рио-де-Жансй-ро, а в Ленинград).