Россия и «санитарный кордон»
Шрифт:
Карабахский фактор существенен, но не единственен для Армении и Азербайджана. Очевидно, он может сыграть большую роль при наличии нескольких обстоятельств. Во-первых, как уже упоминалось, это выборы и слабость власти, во-вторых – наличие силы, которая возьмется за раскрутку карабахского фактора. Скажем, по мнению президента Армении, мысль об использовании карабахского фактора для осуществления чьих-либо амбициозных идей сама по себе безнравственна. Но тем не менее... Сказанное президентом Армении неприменимо для внешних сил, не испытывающих к проблеме Карабаха абсолютно никаких возвышенных или патриотических чувств.
Говоря о внешних силах, стоит вспомнить нападки на посла США в Азербайджане Рино Харниша со стороны провластных парламентариев. Его обвиняют в подготовке «бархатной революции» в Азербайджане, а некоторые требуют объявить его персоной нон грата. Комментируя перспективы революции в Азербайджане, руководитель департамента внутренней политики администрации президента Азербайджана Али Гасанов отмечает,
Стало очевидным, что революции в ряде случаев являются не только проявлением стремления широких слоев населения изменить существующий политический порядок, но и четко спрограммированной стратегией, направленной на установление извне качественно нового порядка».
Возможна ли революция в Армении или Азербайджане? Ответ на этот вопрос зависит, как это ни парадоксально, от властей этих стран. Риск быть свергнутым пропадает, если «вовремя начать играть именно ту музыку», которую желают, но еще не успели «заказать» и «оплатить» имитаторы «третьей демократической волны». Роберту Кочаряну и Ильхаму Алиеву важно будет предугадать этот самый заказ. Задача азербайджанского президента выглядит гораздо более сложной – поскольку нефть, карабахский фактор, перспектива дислоцирования военных баз США и позиция соседнего Ирана, политические интересы Турции и России создают достаточно широкий выбор аккордов. Этим во многом и объясняется политика Ильхама Алиева, прикладывающего максимум усилий для популяризации конфликта, переноса обсуждений в различные международные структуры, хотя в действительности корни решения проблемы необходимо обсуждать именно с общественностью Азербайджана. Существует понимание, что карабахский фактор в нынешнем состоянии может быть разыгран против азербайджанских властей именно западными технологами, и эмоциональный взвод азербайджанской общественности создает для этого весьма благодатную почву. Немаловажен и тот факт, что оппозиция Азербайджана гораздо свободнее в выборе «заказчика», в отличие от тех же армянских оппозиционеров, которые волей-неволей оглядываются на пока еще доминирующий российский элемент в системе безопасности страны.
Россия – США на Кавказе: Запад – Восток – параллельный перпендикуляр
Присутствие США на пространстве бывшего СССР за последние годы заметно расширилось – в сферу американских интересов вошли крупнейшие ресурсные и коммуникационные инфраструктуры Южного Кавказа и Средней Азии. Наличие фактора внерегиональной державы в политическом и экономическом интерьере ближайших соседей диктует Москве необходимость выработки новой региональной стратегии и тактики достижения приоритетов. Официальный контекст американской экспансии – борьба с терроризмом и содействие демократическим процессам, реальная цель – контроль над огромными нефтегазовыми ресурсами Средней Азии и Каспийского региона и обеспечение выгодных маршрутов их транспортировки. Приоритеты американской стороны – отвод энергоресурсов Средней Азии от России и Китая по южному маршруту (через Афганистан и Пакистан к Персидскому заливу) и ресурсов Каспия – по нефтепроводу БТД через Грузию и Турцию в порт Джейхан. Запрет Вашингтона на поддержку коммерческих отношений с Ираном, конфликты в Грузии и блокада Армении со стороны Турции и Азербайджана – факторы, во многом определяющие новую коммуникационную карту Азиатско-Каспийского региона. Проект среднеазиатского (афгано-пакистанского) трубопровода и наращивание военного присутствия США в Азербайджане и Грузии (буфер для БТД) – основные источники напряжения в американо-российских отношениях.
Принятое после трагических событий в Беслане решение российских властей о перекрытии КПП «Верхний Ларс» на границе с Грузией и пунктов пропуска на дагестанском участке границы с Азербайджаном с целью недопущения террористов в южные регионы страны, помимо чисто экономических последствий, возымело и политический резонанс. Если откинуть наиболее радикальные высказывания, смысл заявлений в Грузии и Армении сводился к следующему: «пусть это станет для нас большим уроком». Президент Грузии Михаил Саакашвили представил в качестве вывода свой призыв к местным экспортерам – приступить к поиску альтернативных рынков и маршрутов, пообещав им в этом деле государственную поддержку. Поиск таких маршрутов будет происходить на фоне фактической закупорки стыков транспортных инфраструктур Грузии и России, невозможности практического воздействия Москвы на реализацию новых коммуникационных программ локального и регионального масштабов, предусматривающих прокладку маршрутов – параллельных южной границе России и перпендикулярных уже имеющимся, но простаивающим коммуникациям.
Хотя бы по этой причине обвинения в адрес Москвы в том, что она преднамеренно затягивает конфликты на Южном Кавказе, как минимум безосновательны. Очевидным и неопровержимым негативом этих конфликтов для Москвы стал практически полный разрыв коммуникационной связи с Южным Кавказом. Более десятка лет простаивает абхазский участок Транскавказской железной дороги, оборвана прямая железнодорожная связь с Ираном и Турцией, полностью прекращено транзитное использование территории Южной Осетии, а Военно-Грузинская дорога (соединяет Россию и Грузию через КПП «Верхний Ларс») не способна в полной мере обеспечить грузопоток из-за непроходимости в зимний период. Таким образом, полностью оборвана железнодорожная и частично автомобильная связь России с Арменией. Важно отметить, что транзит по территории Южной Осетии (через Рокский тоннель) стал невозможным после новой волны конфронтации в этом регионе и решения грузинских властей перекрыть данный маршрут под эгидой борьбы против контрабанды. В связи с этим закрытие КПП «Верхний Ларс» многие приписали планам Москвы искусственно оживить поток через Рок, что, учитывая интенсивность автомобильного грузопассажирского потока между Арменией и Россией в условиях отсутствия железнодорожной связи, создало бы грузинским властям немало хлопот. В частности, премьер-министр Армении Андраник Маргарян в напряженный период простоя «Верхнего Ларса» признал: «Россия четко заявила, что открывать этот пункт пока не собирается, и предложила Армении переправлять грузы через территорию Южной Осетии. Однако с таким вариантом не согласилась Грузия». Тем не менее подобный ход Москвы еще раз свидетельствует о стремлении любыми средствами активизировать коммуникации – российская сторона осознает, что вскоре окажется в цейтноте.
Лишь в конце 2004 года российской стороне удалось-таки пробить маленькую, но все-таки брешь в коммуникационной пробке на пути к Южному Кавказу.
Принесла плоды челночная дипломатия министра транспорта РФ Игоря Левитина – запланирован запуск железнодорожного парома порт «Кавказ» – Поти. Однако, как считают эксперты, превращение «Кавказа» в морской порт международного значения сопряжено с серьезнейшими техническими проблемами, решение которых потребует огромных капиталовложений. Известно, что порт «Кавказ» находится на Керченском проливе – самом узком месте между Россией и Украиной. Течение и мелководье препятствуют обработке судов с большой осадкой, требуя серьезных дноуглубительных работ. При этом стоит учесть, что практически все страны Черноморского бассейна имеют возможность обрабатывать в своих портах большегрузные суда (в Грузии – Поти, на Украине – Ильичевк, в Румынии – Констанца, в Турции – Стамбул и т. д.), а Россия такой возможности лишена (Новороссийск в этом плане не может составить конкуренцию из-за малоразвитой железнодорожной инфраструктуры).
Значительным прорывом в южном направлении может стать полноценная реализация российско-иранской инициативы Международного транспортного коридора (МТК) «Север – Юг». В рамках МТК Россия в последние годы инвестировала в развитие инфраструктур морских портов Оля (Астрахань) и Махачкала свыше 20 млн. долларов, в 2002–2004 годах РЖД инвестировали в строительство подъездных путей к порту Оля около 100 млн. долларов собственных средств. Иран и Россия на пути к осуществлению проекта Казвин – Решт – Астара общей стоимостью в 600 млн. долларов. Перевозки по МТК «Север – Юг» позволят сократить сроки доставки грузов из России в Иран и Индию с 37 до 13 суток. Все это значительно расширит и ускорит российскую поступь на южные рынки только в одном-единственном случае – если США откажутся от мысли поступить с Ираном по-иракски. Война в Иране, а также возможное, хотя и маловероятное подключение к антииранской кампании Азербайджана фактически сведет к нулю перспективность азербайджано-иранского маршрута.
В первом полугодии 2005 года запланирован официальный визит президента Грузии Михаила Саакашвили в Казахстан. Основная цель визита – обсуждение вопросов транспортировки экспортных и транзитных грузов из Казахстана в направлении Кавказа. Ранее данному вопросу была посвящена встреча руководителей железнодорожных администраций Азербайджана, Грузии и Казахстана, а также глав портов Актау, Баку, Поти, представителей крупнейших транспортных и судоходных компаний трех стран. Казахстанская встреча явилась логическим продолжением аналогичных встреч в портах Батуми и Поти. Официальный представитель Грузии по этому поводу не преминул заметить, что рост грузооборота между европейскими и азиатскими странами заставляет задуматься о создании альтернативных и конкурентоспособных маршрутов.
Очевидно, Грузия пытается всячески активизировать еще не получивший официального названия, однако географически подчеркнутый МТК «Восток – Запад», который вбирает в себя такие проекты, как строительство железнодорожного тоннеля через Босфор, железнодорожной ветки, связывающей Грузию с Турцией и Азербайджаном, обеспечение прямой связи Батуми (Грузия) – Карс (Турция) и превращение этого грузинского порта в крупный транспортный узел. «Это позволит доставлять грузы по железной дороге до Баку, а дальше паромом в Актау, далее по Казахстану в Китай», – говорит замминистра ИД Грузии. Очевидно, тем же маршрутом грузы будут поступать в обратном направлении до Батуми, а далее на рынки Европы и США. Существующая железная дорога, соединяющая Турцию с Грузией, проходит через Армению, однако простаивает с момента приобретения Арменией независимости в силу конфликта в Нагорном Карабахе и политических ориентиров Еревана.