Россия в Средней Азии. Завоевания и преобразования

Глущенко Евгений

Таким образом, нужна была еще одна дорога, которая явилась бы частью сети российских железных дорог. О такой дороге в Туркестане мечтали еще с 60-х гг. XIX в. После того как Транссибирская магистраль прошла через Оренбург, можно было начинать строить Оренбургско-Ташкентскую дорогу по местам, где проходил древний караванный путь, а затем почтовый тракт.

Строительство началось осенью 1900 г. и велось одновременно от Оренбурга и Ташкента через Илецк, Актюбинск, Казалинск, Перовск и Туркестан. Условия для прокладки пути были нелегкими, но у строителей теперь был опыт. Если Среднеазиатскую дорогу строили почти 20 лет, то Ташкентскую проложили за 5 лет – в январе 1906 г. дорога вступила в эксплуатацию; длина ее составила 1736 верст. С этого времени значение Ташкента как крупного железнодорожного узла и центра обширного региона значительно выросло.

В период строительства Оренбургско-Ташкентской дороги было возведено 34 станции со всеми необходимыми службами и воинскими казармами. Строители построили 66 разъездов (дорога была однопутная на первых порах) с запасными путями. Пропускная способность дороги определялась в 20 пар поездов в сутки.

К 1909 г. в Средней Азии было проложено 4452 версты эксплуатационных железнодорожных линий. По Ташкентской дороге в том же году было перевезено 141,5 миллиона пудов грузов, а также 1,6 миллиона пассажиров. Валовой доход дороги составил 19,5 миллиона рублей.

Теперь Туркестан перестал быть островом, далекой азиатской окраиной. Светские дамы, каких немало было в Ташкенте, могли взять билет и запросто отправиться в Москву или Петербург, чтобы послушать заморскую знаменитость, дающую гастроли в столицах. Ездили на премьеры столичных театров, ездили погостить у друзей – и все это стало в порядке вещей.

Средняя Азия приблизилась к Центральной России, а значит, и к Европе не только на бытовом уровне: резко сократилось время пребывания грузов в пути. Так, грузы малой скоростью от Самарканда до Москвы поступали за 18–20 суток со стоимостью перевозки за пуд около 1,5 рубля.

Среднеазиатская и Оренбургско-Ташкентская дороги завершили на этот раз экономическое присоединение Средней Азии к России, включив регион в общероссийский рынок [517] .

Выполнив эту великую миссию, сами дороги стали для края самостоятельной мощной отраслью хозяйства, по выражению Маркса «транспортной промышленностью» [518] .

Обе железные дороги располагали прекрасно оснащенными современным оборудованием мастерскими, способными проводить как текущий, так и капитальный ремонт подвижного состава. Самые большие Ташкентские мастерские были в состоянии в 1914 г. капитально отремонтировать 110 паровозов и 893 вагона – это было крупное машинное предприятие.

517

Социально-экономическое и политическое положение Узбекистана… С. 69.

518

Маркс К Теория прибавочной стоимости. М., 1954. Ч. I. С. 397.

Мастерские имели более девяти цехов различного назначения; общая площадь мастерских – 17,8 десятины. В оборудование мастерских входила паровая машина мощностью 120 л. с., прокатный стан, электродвигатель на 171 л. с., электроаккумулятор на 18 л. с., разные станки. Мастерские имели подземный нефтепровод протяженностью 38 верст. Общая стоимость оборудования мастерских в 1914 г. превысила 7,8 миллиона рублей, а прибыль в том же году составила 2014 тысяч рублей и была перечислена в бюджет Министерства путей сообщений.

В 1916 г. в Ташкентских мастерских было занято 890 постоянных и 300 временных рабочих, при этом в деревообделочном цехе работали в основном представители коренных этносов – 70 процентов.

Красноводские и Кизыл-Арватские мастерские были меньше Ташкентских, но также были очень хорошо оборудованы машинами и механизмами и были способны основательно ремонтировать в год до 100 паровозов и несколько сотен вагонов. В этих мастерских на постоянной и временной основе работало несколько тысяч рабочих – половина местные. Всего на железнодорожных линиях Средней Азии, включая и железнодорожные мастерские, в 1914 г. было занято 36,8 тысячи человек, из них около 26 процентов составляли лица коренных этносов.

К 1917 г. железные дороги Средней Азии стали как бы самостоятельной, очень авторитетной державой, которая всем была нужна, от которой зависело благосостояние многих. Работать на эту державу было чрезвычайно престижно. Начиная с 1885 по 1912 г. казна только за счет эксплуатации Среднеазиатской железной дороги получила валовой доход на сумму свыше 290 миллионов рублей. С 1906 по 1912 г. валовой доход от эксплуатации Ташкентской дороги составил около 172 миллионов рублей [519] .

519

Суворов В.А. Указ. соч. С. 31, 32, 34, 51, 52.

Ежегодно железные дороги края перевозили сотни миллионов пудов разнообразнейших грузов. В 1881–1916 гг. в Средней Азии по железным дорогам было перевезено около 6137 миллионов пудов грузов. Из этого количества ввоз грузов из России составил 4409 миллионов пудов, а вывоз – 614,7 миллиона пудов, внутренние перевозки – около 1112,7 миллиона пудов. Таким образом, ввоз был почти в пять раз больше вывоза из Средней Азии. Для того чтобы перевезти из России 4,4 миллиарда пудов различных грузов в Среднюю Азию колесно-гужевым или вьючным транспортом (от Оренбурга до Ташкента), потребовалось бы не менее 320 лет.

Вот какое чудо сотворили за короткий срок две железные дороги с их ответвлениями в Средней Азии.

Железные дороги проложили пути притока в край больших капиталов. Значительные капиталы устремились прежде всего в хлопководство и хлопкоочистку, в основной промысел края.

Встреча культур

Российская империя образовалась в ходе постепенного расширения Московского царства на запад и восток. Движение на запад было относительно медленным и ограниченным, поскольку встречало сопротивление сильных соседей, которые до XVIII в. сами осуществляли экспансию на восток. Движение России на восток стало стремительным после падения Казанского и Астраханских ханств и остановилось только на естественных рубежах: Тихий океан и Памир. Создание огромной евразийской империи по-разному отразилось на вошедших в нее этносов, то есть более или менее благоприятно, в некоторых случаях действительно оказалось, что вхождение в ее состав, несмотря на одиозность советского официального термина, было «меньшим злом» для иных народов, которым в противном случае грозило поголовное уничтожение (Грузия, Армения, может быть, пограничные с Китаем народности). При этом некоторые исследователи полагают, что стремительное разрастание империи отрицательно повлияло на судьбу русского народа.

Ход их мысли таков: если представить чисто умозрительно в реальности не существовавшую возможность наличия государств волжских татар и независимого Московского государства с относительно стабильной и мирной границей между ними, то последнее осталось бы более или менее мононациональным и свободным от этнических противоречий. Энергия русского народа была бы употреблена не на экспансивную колонизацию огромных пространств, а на интенсивное освоение собственных земель. В этом случае и экономическое, и, следовательно, социальное и политическое развитие России шло бы более быстрыми темпами, а вероятность избежать революции масштаба 1917 г. была бы большей.