Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941
Шрифт:
В июне 1939 года И-207/1 вывезли на аэродром, и 29-го числа летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные с НИИ ВВС испытания продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, самолет выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19–20 секунд против 13–14 секунд у И-153 [98] . Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой
98
Перов В., Растренин О. Указ. соч. С. 43.
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный ее вырез. Крылья были усилены, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940 года, однако даже за столь длительный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия конструкторы сосредоточили на И-207/3, постройка которого была завершена в ноябре 1939 года. Самолет имел оригинальное убирающееся шасси, благодаря чему на испытаниях была достигнута максимальная скорость 486 км/ч на высоте 5 км, время виража составило 17 секунд. Это вызвало интерес у военных. Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, стали продолжать работу по совершенствованию. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/ч. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа перепрофилировалась под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. В итоге новый самолет стал называться И-207/4 (иногда использовалось обозначение И-209).
Его разработка в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить его оказалось совсем не просто. К тому времени истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Конструкторам пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности – к наркому Шахурину. В конце концов разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика.
В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом и отдали на испытания, которые прошли в сентябре – октябре 1940 года. Испытателями отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал самолет устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге и обещал добиться решения о выпуске 200 И-207. Строить, однако, не стали – признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика.
Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 года, совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Судьба построенных машин сложилась следующим образом: И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ, И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М. Громов был категорически против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 года заместитель наркома авиапромышленности А.С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал Московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку – так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
Рождение «черной смерти»
Рассказывая о предвоенных программах, нельзя не отметить того факта, что штурмовики конструкции Сухого, как и Поликарпова, не получили широкого распространения во время войны. Предпочтение было отдано машине КБ С.В. Ильюшина. Уже несколько десятилетий военные историки спорят о том, насколько же оправданным стало такое решение. Широко известно, что 27 января 1938 года Ильюшин отправил в ЦК ВКП(б) письмо со своими предложениями по разработке самолета-штурмовика. В письме он утверждал, что при современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Отсюда он выводил необходимость создания бронированного штурмовика. Причем в своем письме он прямо говорил: «…Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательную способность нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с минимальными очень потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника Главка, поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 г.»
Причем крайне удивительным представляется тот факт, что появление выдающегося самолета было обещано за неполный год, в то время как работы в этом направлении в других КБ велись годами. Прямо скажем, очень смелое и рискованное заявление, попахивающие авантюризмом [99] .
Тем не менее уже 5 мая 1938 года бронированный штурмовик ЦКБ-55 (под таким названием фигурировал будущий Ил-2 в заводских документах) был включен в план опытного строительства НКАП.
Новый самолет и правда был весьма революционной конструкции – так, впервые в СССР был разработан бронекорпус из штампованных листов двойной кривизны (4–8 мм), полностью закрывавший двигатель, кабины пилота и стрелка. Заметим также, что его «обтекаемая» форма впоследствии вызывала очень большие трудности при производстве и сборке [100] .
99
Очерки по истории конструкций и систем самолетов ОКБ им. Ильюшина / Под ред. Г.В. Новожилова. М., 1983. Кн. 1. С. 92.
100
Туманов А. Повышение живучести боевых самолетов // Авиация и космонавтика. 1968. № 1.
Однако уже на стадии проектирования оказалось, что хваленый бронекорпус не может защитить ни от пушек современных истребителей, ни от зенитных мелкокалиберных автоматических пушек. Поэтому изначально планировалось, что экипаж ЦКБ-55 при отражении воздушных атак будет надеяться на огонь бортового оружия и истребительное прикрытие. От огня зенитных пушек должна была спасать грамотная тактика и подавление зенитных позиций, как собственными силами, так и наземной артиллерией. Правда, его крыльевое пулеметное вооружение – четыре ШКАС, – весьма напоминавшее вооружение ТШ-З, но более слабое, могло использоваться и при атаках с малых высот только незащищенных целей. В этом случае бронекорпус эффективно защищал бы от плотного наземного стрелкового огня. Но поскольку основным средством поражения, в том числе и бронетехники, оставались бомбы (бомбовая нагрузка – от 400 до 600 кг) и, соответственно, основным тактическим приемом могло быть бомбометание с отлогим пикированием со средних высот, то опасность стрелкового огня существенно снижалась, но одновременно резко возрастала опасность поражения зенитной артиллерией.
3 января 1939 года заказчику предъявили эскизный проект БШ-2 (ЦКБ-55) и одновременно согласовали с ним технические требования на новую машину – факт весьма примечательный! [101]
Две опытные машины поднялись в воздух 2 октября и 30 декабря 1939 года. Говоря об этом, Ильюшин в письме от 28 января 1940 года на имя нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина отмечал:
«Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШАМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года. На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.
101
Из истории советской авиации. Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина/ Под ред. Г.В. Новожилова. М., 1990. С. 125.