Русская война 1854. Книга третья
Шрифт:
— Почему вы улыбаетесь? — на прощание Путилов не выдержал и задал вопрос, который мучил его весь наш разговор. — У вас забрали изобретение, вы не получите ни славы, ни рубля с того, что будет делать Морское министерство по вашим чертежам. Почему вы не злитесь, почему согласились, да еще и с такой легкой душой?
— Знаете, есть такие собаки, которые будут жрать, сколько еды им ни дай. Положишь слишком много, так они от обжорства и умрут… А я не пес, чтобы не уметь останавливаться, я человек и понимаю, что все не удержать.
— То есть это не патриотизм?
— Немного и он: другой стране я бы ничего просто так не отдал.
— Но есть что-то, за что вы будете бороться даже против царя?
Я только пожал плечами, ответ на этот вопрос и так уже предельно ясен. А как меня научил Дубельт, иногда лучше держать язык за зубами.
Так мы и расстались с Путиловым. Умный он мужик, талантливый, но не мой. Константин его заметил, дал дорогу в жизнь обычному коллежскому асессору, и Николай Иванович теперь будет хранить ему верность до конца своих дней. А мне нужно будет искать других. Столь же талантливых, но своих.
Так я попробовал выйти на старика Зинина, но из-за приписки к Морскому ведомству и нашей неприязни с Константином даже просто встретиться и поговорить с ним не получилось. Зато ко мне неожиданно зашел и попросил встречи некто Браун Томпсон. Я сначала хотел отказать, но тот передал рекомендательное письмо от господина Клейнмихеля. Я прочитал его, и все разом стало интереснее.
Все же знают, что ширина колеи железной дороги в России отличается от европейской. Кто-то шутит, будто для того, чтобы нас сложнее было захватить — и это, кстати, лишь отчасти является шуткой. В 20 веке не раз ширина колеи мешала использовать западные составы на восточном фронте. Другой вариант — загадочная русская душа. Ну, и правда — Николай никогда не стеснялся платить золотом за технологии и в свое время провел своеобразный тендер на постройку дороги между Москвой и Санкт-Петербургом. Выиграли его американцы, так что и ширина колеи к нам пришла именно от них.
А вместе с ней и приглашенные инженеры, которые работали на идущих друг к другу железнодорожных ветках вместе с Мельниковым и Крафтом. Главный из иностранцев, Джордж Уистлер, скончался в 1849 году, а на его место был приглашен как раз тот самый Браун Томпсон, только-только закончивший у себя в Америке дорогу Нью-Йорк — Эри и считающийся одним из лучших инженеров своего поколения.
— И что же вас ко мне привело? — я оглядел своего гостя. Немного бледный, казалось, что питерский воздух совсем не идет ему на пользу.
— Завод! — Томпсон решительно подвинул стул и сел напротив меня. Наглый… Но умный: показал себя, а теперь ждет реакции, чтобы понять, что я собой представляю.
— Продолжайте, — я закинул ноги на стол. Если мы играем в кто кого удивит, то у меня заранее побольше опыта будет. И да, глаза американца удивленно расширились.
— Хм… Я про механический завод, созданный принцем Максимилианом Лейхтенбергским…
И Томпсон рассказал мне историю, от которой волосы на затылки зашевелились. От гнева! Начиналось все просто: Максимилиан был сыном Евгения Богарне, то есть внуком того самого Наполеона I. Несмотря на неприязнь Николая к корсиканцу, он весьма любезно принял его потомка в 1837 году, когда тот решил поступить на службу в России, а через год Максимилиан и вовсе заключил помолвку со старшей дочерью царя Марией.
После такого семейного успеха молодой аристократ мог бы вести обычную светскую жизнь — впрочем, он о ней и не забывал — но помимо этого он еще и увлекался наукой. Построил гальванический завод, чьи мощности сейчас использует Якоби. А еще механический, второй в империи после Александровского, где делали паровозы. Так, в 1853 году там было заказано сто локомотивов по цене 11 тысяч рублей каждый, завод уже собрал девять и должен был в ближайшее время доделать еще восемь.
Вот только после смерти Максимилиана его детища начали затухать. Бывшая жена, Мария Николаевна, снова вышла замуж, теперь за графа Строганова, и думать не собиралась о наследии принца Лейхтенбергского. Завод передали в Министерство путей сообщения, и пока Клейнмихель за ним присматривал, обеспечив тот самый первый большой заказ, но… Уже появились и те, кто настаивали на том, что развивать свое нет смысла и гораздо проще купить все потребное за границей.
И ведь у них получилось… Я вспомнил продолжение истории из будущего. В 1855 году завод переделают из полного производства в линию по сборке прибывающих из-за границы составов и выправке старых рельсов. А потом, когда даже это покажется лишним, передадут помещения в таможенную службу и оборудуют там склад. Почему же после смерти Николая все так резко начнет сыпаться?
В памяти всплыли еще несколько новых деталей. Клейнмихеля в первые же месяцы правления Александра отправят в отставку, вместо него поставят генерала-инженера Чевкина. Многие в те дни писали в дневниках, как же они рады, что столь ненавидимый многими Клейнмихель, наконец, смещен, и что Чевкин — очень хороший и порядочный человек. Вот только хороший парень — это не профессия, а сам Константин Владимирович хоть раньше действительно занимался железными дорогами, но последние десять лет провел в отставке. И за это время запомнился разве что эскизом Константиновской медали — да, в честь того самого великого князя Константина, с которым мы так «любим» друг друга…
В общем, теперь я не удивлен, что при таком человеке железные дороги империи оказались в полной зависимости от иностранного капитала и производства. Впрочем, может быть, я зря нагнетаю, и Лейхтенбергский завод просто делал плохие паровозы. О чем я и спросил Томпсона.
— Самые лучшие делали! — тут же выпалил тот. — Только в 1853 году поставили новый рекорд. Из Санкт-Петербурга в Москву за 12 часов доехали. Технические остановки всего час двенадцать, скорость — 60,4 километра в час. Колесная формула тоже одна из новейших — 2–2–0. А еще сейчас в разработке паровозы типа 0–4–0 с четырьмя движущимися осями!
Еще больше захотелось ругаться. В Англии и Германии такие поезда появятся только в конце восьмидесятых, а у нас вот они. Нужно только делать, а не смотреть с придыханием в сторону заходящего солнца.
— А еще Шиффнер получил согласование от царя на дорогу через Харьков в Одессу. Уже вернулась первая экспедиция, в которую входило аж семь изыскательских партий. Если бы не война, мы уже могли начать ее строить, но… — Томпсон развел руками. — Видимо, все отложилось на пару лет.
Увы… Не на пару, а почти на сорок — к этому проекту вернутся уже только после Александра II — но я не стал поправлять американца. Хотя какой он американец. Россия времен Александра I и Николая Iтем и удивительна, что притягивала самых разных людей самых разных национальностей, которые находили себе тут дело своей жизни и становились местными. Примерно так же, работая магнитом для талантов, росла в эти же годы Америка. Какое все-таки удивительное свойство у сильных держав: делать чужих своими.
— Так зачем вы ко мне пришли, господин Браун Томпсон? — я вздохнул и уже совсем по-другому посмотрел на инженера.
— Я мог бы сейчас отправиться в Италию [25] , а потом домой, — начал он. — Но, если вы поможете, я смог бы остаться.
— Ваше предложение?
— Оставьте мне ваш завод! — выпалил Томпсон. — Путилов передал мне, что Морское ведомство не будет брать его себе. А управление железных дорог не сможет получить достаточно ресурсов в военное время. Так все паровые машины, которые должны были достаться Лейхтенбергскому заводу, оказались зарезервированы и выкуплены великим князем Константином.
25
Именно там, по пути, он в реальности и умер.