Русский Харбин

Вместо предисловия

Автор намеренно не ставил перед собой задачу написать историю Китайской Восточной железной дороги с изображением панорамной картины ее строительства и осмыслением полувековой истории русского присутствия в Маньчжурии со всеми вытекающими отсюда драматическими последствиями, характерными для любого большого «цивилизаторского проекта» империй в отношении «туземных территорий». На то были и остаются иные исследователи, коими столь богато Отечество наше. Для первоначального знакомства читателя с самим феноменом некогда существовавшей «русской цивилизации» в Северо-Восточном Китае и в Харбине, в частности, представляется наиболее уместным построение исторической ретроспективы в виде повествований о быте и духе города и людей, некогда его населявших. Исходя из этого, в ходе повествования автор постарался уделить наибольшее внимание значимым вехам жизни в Харбине. Сделать это представлялось уместным в контексте знакомства читателя с общей картиной развития русской национальной культуры в чужеродной внешней среде. История русских в Харбине построена автором таким образом, чтобы по возможности отступать от строгой хронологии строительства железной дороги, дабы получить возможность ретроспективных перемещений в ходе повествования о людях города Харбина.

Наполнением книги стали очерки о знаменитых личностях и связанных с ними достопамятных эпизодах, так или иначе повлиявших на жизнь и историю Харбина. Эти зарисовки повествуют об участии русских дальневосточных эмигрантов в коммерческой, политической, научной и культурной жизни города. Вспоминая их быт и жизнь, автор посчитал целесообразным познакомить читателя с примерами взаимоотношений русских харбинцев с местным населением, оккупационными властями Японии и пришедшими в 1945 году в город советскими войсками и учреждениями.

Описываемые в книге люди и события давно стали достоянием истории. Мало что может столь живо поведать современному исследователю о возникновении и становлении города русской славы, как это было сделано мемуаристами и бытописателями прошлого.

Стоит отметить, что по мере написания книги, в течение целого ряда лет, автор тщетно пытался отыскать архивные следы пребывания русских в Харбине, и вынужден констатировать прискорбный факт их отсутствия в достаточном количестве. Вместе с тем приходится признать не только утрату литературных свидетельств русской жизни в Северо-Западном Китае, но и полное исчезновение самих следов русской цивилизации в этом городе, в результате многолетнего разрушения памятников русской культуры, целенаправленно поощрявшееся китайскими властями на протяжении десятилетий. Утверждение это справедливо как в отношении храмов, так и в отношении архитектуры в целом, не говоря о некрополях, остававшихся в городе после окончательного исхода русского населения в 1950-е годы прошлого века. Так или иначе, все эти безмолвные проповедники культуры фактически полностью исчезли с лица Земли к началу века сего.

Вместе с тем стоит подчеркнуть все возрастающую год от года ценность печатных свидетельств современников былого в виде опубликованных за границей книг, рукописей и монографий, на русском и иных языках. Эти документы эпохи по-прежнему остаются для нас основными источниками информации ввиду полной утраты архитектурных памятников и тщательно скрываемых от глаз иностранцев харбинских городских архивов 1900–1945 годов.

Глава первая

Как возник Харбин?

В середине XIX века, задолго до того как русское правительство обратило свои державные взоры на Северо-Восточный Китай, некоторые европейские страны и Япония уже стали осваивать просторы этой закрытой продолжительное время для иноземцев страны военным путем. После знаменитой «Опиумной войны» 1848 года Великобритания, Франция, Германия и Япония, одна за другой путем дипломатических переговоров принудили правителей Китая открыть портовые города судов этих стран и разрешить учреждать здесь свои национальные концессии. Получая «донесения с мест» о ширящейся активности западных держав на Дальнем Востоке российское Министерство иностранных дел готовило своему монарху многочисленные аналитические записки. А глава министерства, светлейший князь Александр Михайлович Горчаков неоднократно беседовал с государем императором Александром II о насущной для империи потребности следовать в русле общемировой политики на Дальнем Востоке. Главное, убеждал царя Горчаков, — со временем постараться учесть не только открывающиеся широкие политические возможности, но и возможность заключить с Китаем взаимовыгодный торговый союз.

Благосклонный к канцлеру и доверявший его политической интуиции государь, знакомясь с докладами, представленными на Высочайшее имя, все более убеждался в необходимости изучения перспектив взаимоотношений с азиатскими государствами. Записки, которые Горчаков подавал Александру II, готовились знатоками своего дела и убежденными сторонниками развития укрепления отношений с дальневосточным соседом, чиновниками Азиатского департамента МИД — графом Н. П. Игнатьевым и бароном В. Р. Розеном. Под влиянием сведений о потребности скорейшего начала русско-азиатского диалога, пространно изложенных в докладах чиновников внешнеполитического ведомства, государь распорядился начать переговоры с китайскими правителями.

После предварительных консультаций и обсуждений с представителями китайского МИДа дело завершилось подписанием между Россией и Китаем нескольких договоров, обусловивших право создания русскими торговых концессий в двух китайских городах — Тяньзине и Ханькоу.

Между тем сама внутренняя китайская жизнь того времени не отличалась долговременной стабильностью, а внешние враги только и ждали, чтобы под любым предлогом начать военную интервенцию страны для захвата обильных китайских земель, дабы получить контроль над стратегически важными сырьевыми ресурсами. Плохое транспортное сообщение между провинциями в Китае делало для его правительства мобилизацию и доставку на переднюю линию войск весьма затруднительной. Отсутствие налаженной военно-инженерной службы в то время вообще ставило Китай в зависимость от западных поставщиков транспорта, технических экспертов и квалифицированных кадров для обслуживания транспортной инфраструктуры. Всем этим со временем не преминули воспользоваться противники, когда уже многим позже, в 1895 году, в царствование в России государя императора Николая II Александровича, в ходе небольшой локальной войны, Китай вдруг быстро и сокрушительно потерпел поражение от незначительных вооруженных сил Японии. Поражение Китая продемонстрировало мировым державам неожиданную слабость Китая в организации вооруженной защиты своих территориальных владений. От наблюдательных глаз тогдашней русской дипломатии не укрылся тот очевидный факт, что современный им Китай оказался не в силах серьезно противостоять внешней агрессии, и едва ли сам готов нападать на соседей в целях территориальных экспансий. Это послужило поводом для значительного количества ведомственных меморандумов и рекомендательных записок, подготовленных Азиатским департаментом российского МИД государю. В ходе нескольких личных бесед министра иностранных дел, князя Алексея Борисовича Лобанова-Ростовского, с Николаем II последний был убежден им в необходимости усиления политического и экономического присутствия Российской империи на Дальнем Востоке. Государь согласился с доводами министра, ибо превосходно понимал, что, умело представленное как сильное и непоколебимое, русское присутствие на границе с Азией убережет собственные владения от возможных покушений агрессивных соседей, и позволит освоить огромные территориальные пространства, остающиеся словно бы бесхозными в условиях начинавшейся жесточайшей мировой борьбы за ресурсы и новые рынки.

Свои доводы в пользу развития транспортных артерий на Дальнем Востоке приводили и чины Военного министерства. Потребность в расширении сети железных дорог отстаивал на докладах государю военный министр, генерал от инфантерии Петр Семенович Ванновский, бывший убежденным сторонником дальнейшего развития сети железных дорог как важного мобилизационного фактора. Ему вторил начальник Главного штаба генерал от инфантерии Николай Николаевич Обручев. Именно он посвятил в свое время один из своих трудов теме под названием «Сеть железных дорог. Участие в них земства и войска», в котором отстаивал мысль о важности расширения системы железнодорожного транспорта как гарантии успеха мобилизационного плана. Государь по обыкновению внимательно выслушивал высказывавшиеся стороны, соглашаясь со всеми приводимыми доводами и укрепляясь в мысли всемерной поддержки строительства новой железнодорожной магистрали.

В качестве одного из доводов в пользу развития новой железнодорожной артерии Генеральный штаб Российской империи предлагал размещение незначительной части российских вооруженных сил по всей протяженности ее пролегания в Маньчжурии. При этом учитывалось, что и содержание военных гарнизонов, и обслуживание инженерных сооружений в Порт-Артуре в перспективе потребует наличия хорошо налаженной системы путей сообщения. Именно по ним в эти отдаленные от России уголки в случае необходимости могли быть доставлены свежие силы, боеприпасы и вооружение, инженерное оборудование, потребное для продолжения строительства в порт-артурской крепости, по мере возведения новых крепостных объектов. С учетом этих военно-стратегических соображений в самом конце XIX века начал исполняться грандиозный проект века, в полном соответствии с планом сооружения, высочайше утвержденным еще в царствование императора Александра III в 1892 году. Именно тогда по представленному на Высочайшее имя проекту Министерством путей сообщения Российской империи предлагалось продление Забайкальской железнодорожной линии параллельно реке Амур от Сретенска до Хабаровска.