Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе

В последние годы о военно-воздушных силах Третьего рейха — Люфтваффе — написано уже достаточно много. Главным образом эти работы посвящены описанию боевых действий истребительных и бомбардировочных эскадр. В ходе Второй мировой войны их успешные пилоты и экипажи осыпались наградами и прочими почестями. Статьи о них печатались во всех немецких газетах. Пропаганда делала из них национальных героев, и, надо признать, очень успешно.

Однако в германской авиации были и такие подразделения, которые в отличие от прочих старались, наоборот, как можно меньше попадаться на глаза противнику. Летчики, летавшие в их составе, практически не попадали на газетные и журнальные страницы, да и наградами их тоже сильно не баловали. Но при этом их невидимая деятельность оказывала огромное влияние как на планирование,

так затем и на весь ход боевых действий.

В первую очередь это относится к немногочисленным по сравнению с другими видами авиации эскадрильям дальней разведки. Их пилоты начали «свою» войну задолго до 1 сентября 1939 г., когда бомбардировщики и истребители еще только тренировались на полигонах. Уже с середины 30-х гг. XX в. самолеты-разведчики Люфтваффе совершали тайные рейды над другими странами, проводя аэрофотосъемку важнейших объектов потенциальных противников. И затем в годы Второй мировой войны их деятельность в целом продолжала носить секретный характер. Немецкие разведывательные самолеты летали над обширными пространствами — ото льдов Гренландии до песков Северной Африки и от Атлантического океана до Уральских гор. При этом подробности многих их полетов все еще остаются неизвестными.

И уж совершенно закрытый характер имели несколько особых эскадрилий, занимавшихся заброской на территорию других стран и в тыл противника шпионов и диверсантов, а также иными специальными операциями. Даже в самих Люфтваффе об их деятельности знал ограниченный круг лиц. Строгие меры секретности соблюдались и внутри этих эскадрилий. Было общепринятой практикой, когда один экипаж ничего не знал о заданиях своих друзей из другого экипажа. Летчики порой вообще не видели, кого они перевозят, а в летных книжках пилотов вместо общепринятых данных о выполненном полете — времени взлета, аэродрома вылета, цели полета, времени и места посадки и т. п. — указывалось лишь кодовое название операции, в которой участвовал самолет.

Зона деятельности таких эскадрилий поражает воображение еще больше. Их самолеты, появлявшиеся и исчезавшие, словно призраки, летали не только над всей Европой, включая нейтральные страны, Средиземноморьем и Северной Африкой, но также и над Ираком, Ираном и Афганистаном. Они приземлялись в глубоком советском тылу, от заполярных островов до калмыцких степей. А также выполняли беспосадочные перелеты через весь Советский Союз на японские аэродромы, как в северо-восточной части Китая, так и в самой Японии, перевозя образцы новой техники и стратегически важные материалы и сырье.

Те, кто служил в этих подразделениях, продолжали хранить их тайны и после войны. Даже сейчас, более чем через шестьдесят лет после окончания Второй мировой войны, об операциях специальных эскадрилий Люфтваффе известно не так много.

Данная книга представляет собой первую попытку, в рамках российской историографии, собрать и систематизировать имеющиеся на сегодняшний момент сведения о деятельности дальней авиаразведки и эскадрилий специального назначения Люфтваффе.

Первыми по достоинству оценили все возможности воздушной разведки, пожалуй, именно немцы. Это произошло в самом начале Первой мировой войны, когда, по сути, первыми в мире дальними разведчиками стали дирижабли кайзеровского военно-морского флота. Так называли управляемые аэростаты, которые имели винтомоторную группу и в отличие от свободнолетающих аэростатов могли двигаться против ветра и совершать маневры в горизонтальной плоскости.

Отцом немецкого дирижаблестроения по праву считается граф Фердинанд фон Цеппелин (Ferdinand von Zeppelin). Его первый дирижабль LZ-1, имевший объем 11 300 куб. м, длину 128 м, диаметр 12 м и два двигателя, поднялся в воздух 2 июля 1900 г. и совершил двадцатиминутный полет с пятью пассажирами на борту. Позднее фамилия Цеппелина стала именем нарицательным, и все германские дирижабли стали называть цеппелинами.

Во второй половине дня 19 января 1915 г. с баз на побережье Гельголандской бухты поднялись и взяли курс на Англию три германских цеппелина: LZ-24 «L-3», LZ-27 «L-4» и LZ-31 «L-6». Это были однотипные воздушные суда объемом 22 470

куб. м, длиной 158 м и диаметром 15 м, три двигателя позволяли им развивать скорость в 80 км/ч. Из-за возникших неполадок в двигателе «L-6» был вынужден над Северным морем повернуть обратно, а два оставшихся цеппелина около 20.00 появились над британским берегом. В 20.25 в районе Грейт-Ярмута с «L-3» были сброшены девять бомб, при взрыве которых были убиты два и были ранены три человека. «L-3» полетел северо-западным курсом вдоль побережья и сбросил на поселки Шерингхэм, Торнхэм, Бранкастер, Хишем, Снеттишем и город Кингс-Линн несколько зажигательных и семь фугасных бомб, в результате чего погибли еще два человека и тринадцать других получили ранения. Это был первый налет германских дирижаблей на Англию.

В течение 1915 г. в общей сложности 37 германских цеппелинов выполнили двадцать рейдов над британской территорией. Они проводили разведку и сбрасывали бомбы, в результате взрывов которых были убиты 207 и ранены 532 человека. Самолеты Королевского воздушного корпуса (Royal Flying Corps — RFC) [1] и авиационной службы Королевского военно-морского флота (Royal Naval Ar Service — RNAS) [2] совершили 82 вылета, пытаясь перехватить их, но смогли провести над Англией лишь один воздушный бой, завершившийся безрезультатно. В то же время англичане потеряли в ходе этих вылетов пятнадцать самолетов. Немецкие же потери составили два цеппелина, которыми по иронии судьбы стали «L-3» и «L-4», но англичане к их гибели не имели отношения. 17 февраля, возвращаясь на базу после очередного вылета, они над Гельголандской бухтой попали в снежную бурю и совершили аварийные посадки на побережье Дании. Четыре члена экипажа «L-4» пропали без вести.

Однако основной задачей дирижаблей все же являлась разведка в интересах кайзеровского «Флота открытого моря». В отличие от самолетов эти сигарообразные монстры могли находиться в воздухе до 24 часов и, следовательно, обладали исключительно большим радиусом действия. Большая высота полета (4500–5000 м) поначалу делала зенитный огонь и действия вражеских истребителей неэффективными.

В итоге первый цеппелин был сбит над Англией только 31 марта 1916 г. Вечером того же дня со своих баз поднялись семь дирижаблей кайзеровского военно-морского флота, два из-за технических проблем с полдороги повернули обратно, но пять оставшихся продолжили путь. В 22.30 в районе городка Дартфорд, расположенного в нескольких километрах от восточной окраины Лондона, попал в лучи прожекторов и был подбит зенитным огнем LZ-48 «L-15». Его экипаж срочно сбросил бомбы, чтобы облегчить цеппелин и набрать высоту.

Вскоре дирижабль на высоте около 3000 м был перехвачен бипланом В.Е.2с, который пилотировал 32-летний секонд-лейтенант [3] Альфред де Бей Брандон (Alfred de Bathe Brandon). Он сверху сбросил на «L-15» дротики с взрывчаткой, в результате чего тот получил серьезные повреждения, но, несмотря на это, все же смог скрыться в темноте. Во время пересечения линии английского побережья цеппелин, имевший объем 31 900 куб. м, длину 163 метра и диаметр 19 метров, снова попал под огонь зенитных батарей и упал в устье Темзы. Это был первый крупный успех британской ПВО. Утром 1 апреля английский корабль отбуксировал поврежденный цеппелин на рейд Вестгейта, где он в тот же день в конце концов и затонул.