Серпомъ по недостаткамъ
Шрифт:
Первой сдалась Мышка - она сообщила, что ветер для нее слишком уж "кусачий" и отправилась в цех греться. Следом за ней побежал и Женя Бояринов - разбираться, почему так долго привинчиваются три винта. Разбирался он недолго, а затем, выйдя из ворот цеха, пригласил всех с трибуны сойти и присоединиться к Мышке: первый трактор сломался.
Сломался и второй трактор, подготовленный примерно через полтора часа. А после обеда, проверив состояние третьей машины, Евгений Лукьянович с грустью сообщил, что сегодня пуска завода не будет. И завтра не будет: то, что делали рабочие за последний месяц, само поехать не могло в принципе.
Конечно, новый трактор был действительно новым. Даже не новым словом, а, скорее, новым криком в машиностроении: гусеничный пропашной трактор вообще не имел сколь-нибудь близких аналогов в мире. Но два таких трактора были собраны в Царицыне и вполне себе передвигались без посторонней помощи. Тут же проблема была не в самой машине, а
Причем их даже криворукими дебилами назвать было нельзя. Чтобы, например, поставить на трактор совершенно негнущуюся заклепанную гусеницу, нужна не только сила, но и изрядная техническая сметка: несметливому человеку и в голову бы не пришла идея приваривать палец к траку, чтобы он не выпал при движении... А таких "творческих идей" в тракторе рабочие воплотили десятки, если не сотни! И это при том, что на завод было направлено пара сотен настоящих специалистов - без них тот же литой стальной трак так бы и оставался недостижимой мечтой...
В общем-то, ничего особо неожиданного не произошло: Челябинск - город сугубо торгово-купеческий, рабочие раньше разве что кирпичное производство освоить могли - но несостоявшийся пуска завода превратился в фарс, высмеянный в местной прессе. Обидно, конечно.
Мышка уехала обратно в Царицын, у нее всегда дел было очень много. Ну а я с Ключниковым задержался на неделю. Была разработана программа обучения рабочих, подготовлена смета "самообучения" по примеру Гавриловского турбинного завода - но первый самостоятельно передвигающийся трактор "ЧТЗ-44" был выпущен лишь в середине апреля. И это при том, что двигатель был привезен из Ярославля, а трансмиссию сделали для него в Царицыне. Тем не менее завод пять тракторов в день стал выдавать - хотя до выхода на проектную мощность в пятьдесят тракторов в день оставалось, судя по всему, еще очень много времени. По предварительным скорректированным планам моторных цех и цех трансмиссий должны были заработать еще через год, не раньше. Если повезёт.
Впрочем, дождаться даже выпуска первого трактора дома мне не удалось. Сергей Игнатьевич провел детальный анализ международных рынков и сообщил, что "без принятия специальных мер" финансовое положение моей компании заметно ухудшится уже к середине следующего года. И "специальные меры" пришлось срочно предпринимать.
В конце февраля мы с Мышкой выехали в США - именно там предстояло эти меры принимать. "Торусы" (да и "предшествующие "Бычки") завоевали очень неплохую репутацию. Но конкуренты отнюдь не дремали и, судя по выисканной Карлом Леманном рекламе, на начало пятого года в США к выпуску разнообразных тракторов приступили уже два десятка компаний. По счастью, мелких - но тенденция была ясна: конкуренты старались пробиться на рынок демпинговыми ценами или захватить на этом рынке незанятые ниши. С ценами у них пока не очень получалось: крупносерийное изготовление моторов всегда будет сильно дешевле, нежели кустарное. Но вот насчет незанятых ниш - тут им было с чем работать.
Сам Карл, хотя уже и организовал три завода по выпуску запчастей, в производстве разбирался слабо и углубить свои знания не стремился: у него хватало забот с продажами и сервисным обслуживанием. Поэтому он с радостью построенные заводики продал мне, ну а я на их базе начал развивать местное производство сельхозтехники по полному циклу. Почти по полному.
Для начала небольшой, но довольно прилично оборудованный завод, выпускающий в основном "на запчасти" коробки передач для "Бычков", был существенно расширен (что обошлось почти в полтора миллиона долларов). Но в результате в Сент-Луисе вместо одного возникли фактически два завода: один продолжал выпуск именно тракторных коробок передач - правда уже в количестве тысяч пятидесяти в год, а другой приступил к выпуску недорогого трактора "Bouvillon KT" - улучшенной реинкарнации старого "Бычка". От "оригинала" он отличался лишь пятискоростной коробкой передач и обрезиненными колесами, но при цене в полторы тысячи долларов он нашел и полностью оккупировал свою нишу на американском рынке. Завод мог выпустить в год около двадцати тысяч обновленных "бычков", и с середины июня работал уже на полную мощность - благо, квалифицированных рабочих найти в США было не очень трудно. Всю оснастку моторного производства банально привезли из России, где такой мотор больше не делался. Из России в Сент-Луис везли свечи (и вообще всю "электрику"), шины (и все прочие резиновые детали) и стекло для кабин: трактор теперь выпускался именно с кабиной. Пустячок (кабина обходилась в производстве чуть дороже двадцати долларов), а приятно: фермеры быстро оценили удобство работы в дождь и холод. В результате каждая новая машина приносила мне долларов по пятьсот прибыли - при том, что весьма ограниченные производственные возможности в России для этого почти не задействовались. А пяток фирм-конкурентов, выпускавших сравнимые по характеристикам машины, "не вписались в рынок", так и не успев наладить по-настоящему массовое производство: отсутствие этого "мелкого удобства" оказалось решающим в рыночной
Завод по выпуску "Торусов" пришлось строить "с нуля" в городке Гринсберг, в двадцати милях от Питтсбурга: затраты на землю гораздо ниже, чем в самом Питтсбурге, рабочих найти не проблема, да и металл возить не очень далеко. Поскольку кроме металла возить нужно было уже из России стекло, резину и моторы - эти моторы в Америке я решил все же не делать - то и железная дорога оказалась весьма кстати. Американцы, как я убедился, строят все очень быстро, практически так же, как и я в России - так что весь завод был выстроен в чистом поле и запущен чуть менее чем за полгода. И чуть более, чем за два с половиной миллиона долларов. Зато этот завод быстренько приступил к выпуску сотни тракторов в день - и каждый из них приносил мне уже почти тысячу долларов прибыли. Тут все было понятно: пока серьезных конкурентов в сегменте сорока-пятидесятисильных тракторов в Америке не было. И, похоже, не будет: те фирмы, которые начали здесь работать, не имели "лишних" миллионов пять-шесть, чтобы успешно стартовать, а без таких денег наладить собственное производство конкурентоспособных моторов было практически невозможно.
В Пенсильвании же - но уже в Филадельфии, точнее в небольшом городке Честер в пяти милях от нее, был построен еще один завод - "расширив" существующий заводик по выпуску мелких запчастей для тракторных моторов. Один цех завода был предназначен для сборки "Торусов" главным образом из поставляемых из России деталей (на месте изготавливалась лишь рама трактора), а в пяти других цехах делались мини-трактора "Rам Т-500". Не с пятисотсильным мотором, а "весом в пятьсот фунтов" (на самом деле все же почти пятьсот пятьдесят), мотор же ставился почти мотоциклетный: керосиновый вариант двухцилиндрового двигателя мощностью в двенадцать сил. Эта игрушка с рамой из стального штампованного листа и восемнадцатидюймовыми колесами (которые составляли почти половину веса машины) продавалась по пятьсот долларов (Леманн забирал их с завода по четыреста шестьдесят). Поэтому двести штук в сутки уходили влет. Тем более уходили, что с тележкой, вмещающей тонну груза, по дороге машина легко разгонялась до тридцати пяти километров в час. Завод - благодаря тому, что себестоимость мини-трактора не превышала трехсот долларов - обеспечивал мне около двадцати миллионов рублей прибыли в год буквально с момента пуска, но я надеялся, что именно тут цифра эта вырастет очень быстро. Благодаря деятельности ее молодого директора.
Карл Леманн главную контору своей торговой "империи" держал в Филадельфии, и, заработав на продаже тракторов почти десять миллионов долларов, стал уважаемым членом местного промышленного истеблишмента. Когда же я приехал в Америку налаживать местное производство тракторов, ввел в этот "истеблишмент" и меня - что было и вовсе несложно, учитывая размеры моих капиталов. Посещение местных светских тусовок давало мне возможность познакомиться в том числе с большим количеством не только торгашей и промышленников, но и с довольно толковыми инженерами - и на одной из таких мероприятий, которые мы с Мышкой старались не пропускать, я встретил молодого инженера по фамилии Форд. Правда, звали его все же Вильям - но я его заметил еще у подъезда, где он гордо передавал швейцару (или как там это называется) управление автомобилем "Рамблер". Не "Кадиллак", конечно (хотя возможно Кадиллаки еще и делать не начали, не знаю), но игрушку довольно дорогую: семьсот пятьдесят долларов было сейчас все же солидной суммой.
Немного поговорив с ним, я узнал, что парень всего лишь второй год работает на какой-то верфи (что свидетельствовало о высоком профессионализме: был принят на работу в самый разгар кризиса), а еще он просто фанатик автомобилей. Причем не тупой "любитель покататься", а именно фанатик автомобилестроения: на свой "Рамблер" он умудрился поставить двадцатисильный мотор с моего тяжелого мотоцикла и искренне считал получившийся девайс вершиной автомобилестроения, тем более и колеса он заменил на изделия Ирбитского мотозавода. На мои замечания о "некоторых недостатках" (я, по наивности, сообщил Вильяму, что все американские машины - дерьмо, но лично его "Рамблер" - не самое вонючее) он отреагировал очень резко. И, если бы мероприятие проходило не в доме одного из филадельфийских "столпов общества", то я мог бы и по роже схлопотать. Но когда подоспевший Карл объяснил юноше, что "заводы мистера Волкова кроме тракторов выпускают еще и по тридцать тысяч автомобилей в год", инженер в Форде победил оскорбленного фанатика.
В результате последовавшего - довольно длительного - разговора двадцатишестилетний Вильям Форд стал директором учрежденной на следующий буквально день "Ford Motor Company" (я сказал, что моя фамилия будет американцами неправильно произноситься и это меня очень обидит) и уехал в Царицын - поглядеть, какие бывают "настоящие автомобили". В мае он вернулся, полный новых идей - и мини-трактора стали для него лишь ступенькой на пути "поголовной автомобилизации Америки". Ну что же, лишние деньги мне не помешают... только надо будет Рейнсдорфа напрячь на предмет расширения моторного производства.