Штурмовики и истребители-бомбардировщики

Ильин Владимир Леонидович

В различных государствах ведутся все более активные работы по созданию «оружия бедных» - ударных самолетов на базе УТС. Относительно легкие и дешевые машины этого класса получили широкое распространение в ВВС стран «третьего мира», которым не под силу закупка и содержание более сложной авиационной техники.

Эволюция самолетов непосредственной поддержки продолжается, причем обозначился ряд альтернативных направлений, имеющих «национальную специфику». К сожалению, наше неспокойное время не оставляет ни каких сомнений в том, что совершенствование ударных машин будет в ближайшие годы осуществляться не только на основе компьютерного моделирования и полигонных испытаний, но и посредством «естественного отбора» в небе реальных войн.

В книге «Штурмовики и истребители-бомбардировщики»

представлена информация об основных самолетах данных классов, созданных в 1950-1990-е годы. К сожалению, объем издания не позволил включить в нее информацию о современных многофункциональных истребителях. Отдельно будет рассказано и о штурмовиках военно-морского флота (исключение сделано лишь для американских самолетов А-4 и А-7, в значительной степени сделавших свою «карьеру» как «сухопутные» штурмовики). В книге В.Е. Ильина и И.В. Кудишина «Военно-транспортные самолеты» предполагается описать и самолеты огневой поддержки тип «Ганшип». Часть истребителей-бомбардировщиков (F-100, F-111, «Хантер», МиГ-17 и другие) была достаточно подробно описана в книгах «Истребители» и «Бомбардировщики» В.Е. Ильина и М.А. Левина, поэтому, во избежание повторов, они не попали в данное издание.

Автор выражает глубокую благодарность сотрудникам ОНТИ ЦАГИ Е.И. Ружицкому, В.В. Беляеву и В.А. Бакурскому, оказавшим большую помощь в работе над книгой. Безусловно, книга «Штурмовики и истребители-бомбардировщики» не могла бы состояться и без уникальных фотографий С.А. Скрынникова - лучшего авиационного фотохудожника России, а также огромной работы по подбору и подготовке иллюстративных материалов, проделанной М.В. Муратовым и М.В. Никольским.

Попутно хочется выразить признательность и всем читателям, приславшим свои отзывы о книге «Истребители». Их критические замечания и пожелания найдут свое отражение в следующих изданиях серии «Современная авиация».

FAMA IA-58A «ПУКАРА»

Легкий штурмовик

Самолет IA-58 «ПУКАРА» аргентинских ВВС

Этот небольшой изящный турбовинтовой самолет с прямым крылом, своим обликом напоминающий двухмоторные истребители времен второй мировой войны, стал первой серийной боевой машиной, разработанной и строившейся в Латинской Америке.

В августе 1966 года на аргентинской фирме «DINEFA» (впоследствии - FAMA), старейшем в Латинской Америке государственном авиастроительном предприятии, расположенном в городе Кордова, под руководством Гектора Е. Руиса (Hector Е. Ruiz) началась разработка легкого турбовинтового ударного самолета, предназначенного для противопартизанских действий. Кубинская революция расшевелила континент, призрак яхты «Гранма» не давал спокойно спать латиноамериканским президентам и создание специализированного вооружения для применения в грядущих «конфликтах малой интенсивности» стало весьма актуальным для латиноамериканских военных.

Следует отметить, что на фирме «DINEFA» уже имелся опыт создания боевых самолетов с газотурбинной силовой установкой. В 1947 году там был построен реактивный истребитель I.AE.27 «Пульки», спроектированный известным французским конструктором Э. Девуатином, а 1950 году Курт Танк - бывший технический директор германской фирмы «Фокке-Вульф» - построил истребитель I.A.M.E.53 «Пульки»2 - весьма передовой для своего времени самолет, развивший на испытаниях максимальную скорость 1045 км/ч.

Штурмовик, при проектировании получивший рабочее обозначение А-Х2, предполагалось оснастить двумя ТВД. На формирование его облика большое влияние оказал американский многоцелевой самолет «Бронко», также создававшийся для борьбы с повстанцами в джунглях. Первоначально Руис тоже избрал для своей машины двухбалочную схему, но затем вернулся к более консервативной компоновке с нормальным фюзеляжем, низкорасположенным прямым крылом и Т-образным оперением. Ключевыми требованиями аргентинских военных к самолету являлись хорошие взлетно-посадочные характеристики (потребная длина ВПП - не более 400 м) и высокая маневренность на малой высоте, обеспечивающая атаку малоразмерных, хорошо замаскированных целей и уклонение от зенитного огня.

Для отработки аэродинамики нового штурмовика был построен пилотируемый макет-планер, совершивший первый полет 26 декабря 1967 года. В ходе испытаний в планер вносились многочисленные изменения, в частности, из одноместного он превратился в двухместный, изменилась форма мотогондол, ставших более длинными, а также конфигурация киля.

Создателями самолета рассматривалось несколько вариантов силовых установок с ТВД мощностью в пределах 800-1200 л. с. Летом 1968 года фирма остановила выбор на двигателе Гаррет TPE331-U-303 (904 л. е.), под который в августе 1968 года и началась постройка первой опытной машины, АХ-01. Однако этот двигатель не полностью удовлетворял разработчиков и начались переговоры с фирмой «Пратт-Уитни» (Канада) о закупке ТВД РТ6А. Но вскоре «переговорный процесс» был нарушен энергичным вмешательством французской фирмы «Турбоме- ка», предложившей свой двигатель «AcTa3y»XVIG (978 л. е.), специально доработанный под аргентинские требования. В относительно короткий срок (11 месяцев) фирма «FMA» откорректировала проект самолета под ТВД «Астази».

Один из трофейных самолетов IA-58 «ПУКАРА», во время испытаний в Великобритании

Штурмовик имел простую, рациональную и технологичную конструкцию. Многочисленные легкосъемные панели обшивки облегчали наземное обслуживание. Опущенный вниз нос самолета обеспечивал экипажу отличный обзор. Высокие «голенастые» стойки шасси позволяли подвешивать под крылом и фюзеляжем разнообразную бомбовую нагрузку, а пневматики с низким давлением допускали возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. В сентябре 1968 года началась постройка опытной машины АХ-02 с новой силовой установкой. Самолет получил «ВВСовское» обозначение IA-58 и «имя собственное» «Дельфин», в дальнейшем замененное на «Пукара» (каменные укрепления на вершинах господствующих над местностью гор, возводившиеся в средние века индейцами-инками).

Первый полет опытного АХ-01 (с ТВД TPE331-U-303), пилотируемого шеф-пилотом фирмы М. Старком, состоялся 20 августа 1969 года, а 6 сентября в воздух поднялся АХ-02 с двигателями «Астазу». Весной 1973 года к испытаниям подключился и третий опытный АХ-03.

Этому самолету довелось совершить перелет протяженностью 14 000 км с четырьмя посадками из Кордовы в Париж, где он достойно представил аргентинское авиастроение на международном авиационном салоне в Ле-Бурже. На посетителей выставки большое впечатление произвели показательные полеты на малой высоте, продемонстрировавшие отличные маневренные характеристики штурмовика.

Первый серийный штурмовик IA-58A «Пукара», собранный в Кордове, совершил первый полет 8 ноября 1974 года. ВВС Аргентины закупили 108 самолетов IА-58А «Пукара». В 1986 году последний серийный штурмовик этого типа выкатили из ворот сборочного цеха и передали ВВС Аргентины в 1988 году.

В ходе англо-аргентинской войны на нескольких самолетах «Пукара» самого раннего выпуска было демонтировано заднее катапультное кресло (во время боевых вылетов в состав экипажа входил, как правило, лишь летчик), а вместо него установили дополнительный топливный бак. При этом остекление задней кабины закрашивалось.