Штурмовики Красной Армии
Шрифт:
Следует отметить, что в варианте истребителя за летчиком располагалась цементированная бронеплита толщиной 8,5 мм, обеспечивающая эффективную защиту летчика от пуль нормального калибра сзади-снизу.
И-153 с подвеской РС-82 перед боевым вылетом
Особо обратим внимание на то обстоятельство, что И-207 был очень компактным в размерах, а сама компоновка самолета была такова, что при обстреле с земли спереди-снизу стрелковым оружием нормального
Из соображений допустимого снижения маневренных характеристик в штурмовом варианте можно было выделить 350–400 кг на дополнительное бронирование и постановку пушек, что было вполне достаточным.
По существу, было вполне реальным создание на базе И-207 достаточно эффективного самолета поля боя, который мог успешно действовать как по протяженным, так и по точечным сильнозащищенным целям.
В период с 19 июня по 2 октября 1939 г. И-207 № 3 с мотором М-62 успешно прошел заводские совместные (с НИИ ВВС КА) испытания. Отчет по испытаниям утвердили 5 октября М. М. Каганович и А. Д. Локтионов.
Летные данные были получены достаточно высокими, хотя они были несколько ниже заданных постановлением. При полетном весе 1975 кг максимальная скорость у земли составляла 387 км/ч, а на высоте 5000 м — 436 км/ч. Время набора высоты 5000 м — 6,2 мин. Время виража при нормальном полетном весе — 19–20 с.
В выводах по испытаниям отмечалось, что самолет имеет максимальные горизонтальные скорости и скороподъемность равные современным иностранным одноместным истребителям.
Эти же летные данные примерно одинаковы с «Чайкой» (шасси убрано), если не считать, что скорость полета на расчетной высоте была больше на 39 км/ч и немного больше у земли. Время набора высоты 5000 м было меньше на 0,5 мин.
Маневренность самолета (имелась в виду в горизонтальной плоскости — авт. ) сравнительно с «Чайкой» хуже, но при снижении веса на 200 кг время виража могло быть снижено до 15–16 с, тогда как у И-153–13–14 с.
Делался вывод о том, что самолет И-207 как боевая единица в целом не хуже И-153 с М-62, а в ближайшей перспективе его модификация с убирающимся шасси дают уверенность в улучшении летных данных.
Частичное перетяжеление И-207 объяснялось большим запасом топлива и применением ряда технических усовершенствований, предусмотренных в требованиях ВВС. Остальное перетяжеление И-207 объясняется его большей прочностью (n=12 при полетном весе 2100 кг).
Отмечалось, что снижению максимальных горизонтальных скоростей по сравнению с расчетными способствовали неудачное расположение на капоте мотора всасывающего патрубка больших размеров и неудачная конструкция капота мотора с выступами для головок цилиндров. Мал был к. п. д. двухлопастного винта при безредукторном моторе.
Управление самолетом было простым. Устойчивость полета вполне удовлетворительная. Вибраций на всех режимах полета не отмечалось.
В заключение рекомендовалось изготовление войсковой серии И-207 с мотором М-63 даже с неубирающимся шасси.
И-153 на лыжном шасси
Высокую оценку самолету дал П. М. Стефановский и другие летчики НИИ ВВС. Единодушная оценка специалистов НИИ ВВС была такова: «…самолет весьма перспективен». Очень высокую оценку летным качествам самолета дал М. М. Громов.
И-16 тип 24 с РО-82 под крылом
Против инициативы Смушкевича выступил «выдающийся теоретик и практик авиации» Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев. Без всякого анализа он настаивал на том, что «…все будет значительно хуже».
Здесь уместно отметить, что именно комдив П. А. Алексеев утверждал в свое время, что самолет ТБ-7 и вообще четырехмоторные бомбардировщики нашей стране не нужны. Это был единственный военный специалист, который утверждал, что поскольку штурмовики будут нести большие потери, то для их снижения нужно делать штурмовики одноместными.
Как удалось установить по документам, Алексееву принадлежит и «гениальная идея», реализованная, к несчастью для ВВС КА, накануне войны: залить все наши фронтовые истребители бензином «по защелку» и превзойти противника по дальности полета. И превзошли, но при этом они превратились в летающие «утюги».
В 1940 г. Алексеев формулирует необоснованно высокие требования к скоростям полета опытных истребителей, что не могло не привести к дезориентации наших авиаспециалистов, способствовало развертыванию тупиковых направлений в создании истребителей на период 1941-42 гг.
И-16 тип 24 с РБС-82 под крылом
И-207 М-63 с убирающимся шасси строился на заводе № 207 с июня 1939 г. по апрель 1940 г. и был допущен к заводским летным испытаниям приказом по НКАП № 124 от 22 апреля 1940 г.
Испытания самолет проходил с 22 апреля по 7 июня 1940 г. в НИИ ВВС КА. За это время было выполнено 30 полетов общей продолжительностью 13 ч 20 мин. Испытания вел летчик Максимов.
Самолет имел оригинальное убирающееся шасси. Основные колеса шасси убирались в фюзеляж. Шасси ферменное из хромансилевых труб. Вырезы для колес в фюзеляже закрывались щитками. Хвостовое колесо не убирающееся, заключено в обтекатель, являющийся продолжением руля поворота.
Мотор М-63 (номинальная мощность на высоте 4350 м 900 л. с.) был заключен в капот, имеющий регулируемый вход (жалюзи) и выход (юбку). Винт — автомат двухлопастный АВ-1 диаметром 2,8 м. Предельно задняя центровка 26% САХ.
Вооружение самолета включало 4 синхронных пулемета ШКАС с запасом 500–800 патронов на ствол.
Результаты испытаний были весьма обнадеживающими. По максимальной скорости полета И-207 М-63 не уступал истребителю монопланной схемы И-16 с тем же мотором, превосходя его по всем остальным показателям.
При нормальном полетном весе 1849 кг максимальная скорость полета «двести седьмого» у земли составляла 437 км/ч, на высоте 2000 м — 453 км/ч, и на высоте 5300 м — 486 км/ч.
Максимальная вертикальная скорость у земли равнялась 18,9 м/с, на высоте 2000 м — 20,4 м/с. Время набора высоты 5000 м — всего 4,6 мин.