Смело мы в бой пойдём…
Шрифт:
— А как же обещанные танкисты?
— Это будет. Хотя они мне нужны на Дальнем Востоке, но дам. Без вопросов. Более того, после первой фазы можете забрать их технику. Ручаюсь, такого вы ещё не видели!
— Что-то новенькое?
— Да, но не совсем удачное, хотя наши ребята кое-чего добились, но не до конца. Сейчас у них гораздо лучшие проекты.
— Но может…
— Фюрер! Не могу. Я всё понимаю, но против десяти миллионов жёлтых войск и пятисот миллионов населения у меня всего триста тысяч поставленных под ружьё людей на Дальнем Востоке, и переброска войск из Центральной России сдерживается пропускной способностью дорог.
— У вас же куча лагерников!
— Практически никого. Они все строят дороги. Все.
— Неужели так плохо?
— Гораздо хуже чем вы можете себе представить, Фюрер. Скажу вам больше — судьба России висит на очень тонком волоске. И к нему приставлены ножницы.
— Думаю, что всё обойдётся, Верховный Правитель. Когда наши войска выполнят первую фазу. Через год мы увеличим совокупный объём продукции в три раза, а ещё через год — в пять и более. Нам надо продержаться только это лето…
(Конец стенограммы)
ИВТ. Гауптман Михаэль Шрамм.
До тридцать девятого года я в испытательной команде был. Работы было — целый океан. Бывало, сутками со взлётного поля не уходили, гоняли машины до полного изнеможения. Институт наш в глухой тайге находился, при нём аэродром бетонированный, ветка железнодорожная, завод опытных машин, лаборатории всякие. При институте ещё посёлок небольшой, где персонал обитал и лагерь особого режима, для заключённых, которых для опытов использовали. Туда приговорённых к смерти посылали, и на них наши халаты проверяли всякие новинки: гермокабины новейшие, перегрузки различные на центрифугах и катапультах, препараты некоторые медицинские. А что такого? Во первых, всё равно они к смерти приговорены, а во вторых, пускай хоть таким образом Родине послужат. Раз в год отпуск мне полагался, на две недели. Первый год я в Германию летал, к дяде
Отдыхали мы все вместе в Крыму. Есть там такое курортное местечко, Судак. Ох, и понравилось же мне там. Тепло, фрукты. Воздух чистый, море тёплое, ну, просто чудо! Эх, думаю, чего же я раньше сюда не ездил? Благодатное место. Люди приветливые, климат райский, цены — просто смешные, по моему лётному окладу. Нет, думаю, теперь отдыхать буду только в Крыму… А Сева своих детишек в пионерский лагерь отправил, в Артек. Там и наши, в смысле, немецкие дети отдыхали, и итальянские. Главное, для членов Партии — бесплатно. Дети там вообще, главные были. Кормили их до отвала, лучшие врачи, пляж, поездки по историческим местам. Экскурсии, походы! Вот Всеволод Львович поближе к детям тоже подъехал и дачу снял с супругой. У него отпуск побольше моего был, так что когда я прибыл, он уже всё, что нужно разведал. Пошли мы вечером с ним в ресторан, там на пляже был такой, летний. Оба в цивильное одеты: в костюмчиках лёгких, в шляпах соломенных, на ногах штиблетики плетёные. Взяли столик, сидим, отдыхаем. Супруга его с нами не пошла, сказала, посидите без меня, чего мне встречу друзей портить, вот ведь какая умная женщина! Ну, вот и сидим. Вспомнили Испанию, знакомых общих, помянули тех лётчиков и танкистов, что в плен попали и которых зуавы выпотрошили. Вдруг слышу я родную речь, чистейший «хохдойч», поворачиваюсь, и что же я вижу? Сидит небольшая такая компания, несколько дам и человек шесть мужчин, и по-немецки и по-русски разговаривают. Одна мне сразу понравилась, молодая симпатичная. Волосы в модную причёску уложены, глаза зелёные, огромные, личико такое милое — милое. Словом, запала она мне в сердце сразу. Мы с Севой ещё по стакану лёгкого вина добавили, и пошёл я знакомиться, подхожу — мама моя! Глазам своим не поверил, одна из дам — сама Марика Рекк, Королева Чардаша, любимая актриса самого фюрера. Я тогда сразу сделал вид, что просто мимо шёл, к стойке. Но услышал главное, что эти господа и дамы кино неподалёку снимают, у Пастушьей Башни. Вернулся я из похода безрезультатно, сел и пригорюнился, Сева мне — что, мол случилось, ну я ему объясняю. А он мужчина заводной, как все русские, да добавил ещё, пока я знакомиться ходил, всё-таки вытолкал он меня из-за столика обратно. Набрался я смелости, подхожу опять к их киношному столу. Те уже на меня косятся. А я к этой даме, и так, по-русски: Разрешите вас пригласить, мадам, на тур вальса? Актриса так посмотрела на меня искоса, отвернулась и фыркнула: Вот ещё, я не желаю. И так меня зло взяло, что меня, боевого лётчика, героя Рейха какая то штатская штафирка так унизила. Но я человек воспитанный, буянить не стал, вернулся за наш столик, заказал стакан водки и молча хлопнул. Сева сразу понял, что счастье мне не досталось, хлопнул по плечу и говорит: Слушай, Макс, она тебя просто не узнала в штатском, так что не дёргайся, завтра одевай форму, вешай все ордена, нашивки, аксельбанты и приходи ко мне обедать. Жду тебя в двенадцать ноль-ноль. Посидели мы ещё немного и засобирался он домой вдруг, и понял я почему только на следующий день…
Время к двенадцати, я уже при полном параде, форма с иголочки, туфли светятся, аксельбант парадный, все нашивки. Все ордена и медали на груди блестят, сел на извозчика, адрес назвал. Тот поехал. Катим мы, а все прохожие на меня оглядываются, ещё бы — такое чудо, как лётчик люфтваффе в курортном русском городке при полном параде да с наградами всех союзных государств только раз в жизни увидеть можно, а я сижу гордо, внимания ни на что не обращаю. Подъехал я к Севиной даче, лихача отпустил, захожу во двор и обалдеваю — во дворе человек тридцать танкистов, тоже все при параде, с орденами и медалями. С нашивками «Витязя». Это Всеволод всех своих друзей-офицеров собрал, чтобы мне помочь с дамой познакомиться. Ну, ребята соратнику всегда помочь готовы, тем более в таком деле. Только он меня представил собравшимся, правда я почти всех знал, вместе пивали в Испании не раз, да и они меня помнили, как на улице авто сигналят — ещё шестеро подъехало на прокатных лимузинах. «Витязи» младших по званию в Симферополь отправили за машинами. Загрузились мы и поехали на съёмки. Едем. Ветерок тёплый волосы треплет, на душе радостно… Съёмки мы издали заметили, ещё бы, толпа народа суетиться, да в солнечный день прожектора громадные горят. А снимали они сцену на пляже какую-то. Остановились мы на дороге, по сигарете ребята выкурили, и пошли мы к киношникам. Там двое полицейских пытались что-то нам сказать, но когда увидели КТО к ним пожаловал, предпочли организованным порядком отступить, чтобы не пострадать…
Крым. Чабан-Кале. Актриса Марика Рекк.
В июле тридцать восьмого года я снималась в нашей первой русско-германской картине для детей «Опрокинутый Мир». О, вы, конечно, помните эту гениальную детскую сказку, написанную русским писателем Гайдаром! Но я хочу рассказать не об этом, а о забавном случае, произошедшем на съёмках. Я играла там несчастную волшебницу, взятую в плен злобными солдатами царя Йерве. Приводят меня на допрос, а дело происходит на пляже, куда царь перевёрнутого королевства Ноис выехал со своим приспешниками герцогом Ашйомом, графом Дижем и их свитой. Как раз снимали сцену их обеда, когда на стол подают христианских младенцев. Реквизиторы Ханжонкова постарались на славу! Если не знать, то детей на блюдах можно было принять за настоящих младенцев. И только режиссёр дал команду «Мотор!», как раздвигают статистов здоровенные ребята в чёрной форме и ломятся к нам с подругой. Вы же знаете, что мою помощницу играла русская актриса Валентина Серова. И тут их главный, такой красивый русский подполковник, увидев на столах детей медленно тянет из кобуры огромный чёрный пистолет и наводит его на актёра, игравшего царя, а Мартинсон, ну тот артист, из РКП, которого каждый день к нам монахи привозили, на глазах бледнеет, даже через грим видно. Звезда Давида на груди затряслась… Слава Богу, один из статистов не растерялся, крикнул: Господа, это муляжи! Те сразу заулыбались, майор пистолет убрал, подходит к нам с Валентиной и говорит, значит:
— Уважаемые дамы, мой фронтовой товарищ и настоящий герой хотел познакомиться с одной из вас, но неудачно. Разрешите вам представить-гауптманн Макс Шрамм! И появляется перед нами пилот, красавец, истинный ариец. Высокий, крепкий блондин с серыми стальными глазами. На груди награды сияют, форма на нём сидит бесподобно! Смотрю краем глаза, подруга моя, Валентина на глазах то краснеет, то бледнеет. Узнала она того парня, который к ней вчера в ресторане подходил… А Макс подошёл, каблуками щёлкнул, голову в поклоне склонил на мгновение, и нам с Серовой:
— Позвольте мне в ответ представить вам, милые дамы, моего друга, капитана Всеволода Львовича Соколова и его друзей, с которыми мы вместе воевали в Испании.
Я как посмотрела, все красавцы, у каждого грудь орденами и медалями усыпана, а Макс продолжает.
— И позвольте пригласить вас сегодня в тот самый ресторан, где вы отдыхали вчера.
Валя в себе только силы нашла кивнуть в знак согласия, ну и я тоже. Попрощались с нами военные и уехали. Что тут сказать — Мартинсону и другим актёрам-евреям плохо стало, их сразу в РКП увезли. Ханжонков с Гайдаром на пару за валерьянку принялись, а мы с Валей ухватили парикмахершу с портнихой и бегом в шатёр наш, готовится. Больше съёмок в тот день не было, а вечером я, Валентина, режиссёр, и Аркадий Голиков, сценарист, поехали в ресторан… Всё было великолепно, если не считать того, что больше Валентина в гостинице для актёров не появлялась. Как она с Максом в то вечер ушла, так он её каждое утро на съёмки привозил, и после съёмок увозил. А с Ханжонковым и Гайдаром они даже подружились. И когда мы потом снимали фильм «Чёрные Знамёна», это где Крючков
Гауптманн Макс Шрамм. ИВТ. Р.1065. Личный отчёт.
Мой Фюрер!
Разработка Ме.262 началась в конце осени 1938 года, когда Объединённый Технический департамент заключил с Мессершмитт АГ контракт на проектирование самолета под два турбореактивных двигателя, работы по которым шли на BMW. Ожидалось, что новые двигатели BMW P.3302 смогут развить тягу до 600 кг и будут готовы для установки на самолет к декабрю 1939 года. P.1065 предусматривал создание цельнометаллического низкоплана с полностью убирающимся шасси и двумя турбореактивными двигателями BMW P.3302 в корне крыльев. Крыло должно было иметь размах 9,4 м и площадь 18,0 кв.м. Длина самолета определялась в 9,3 м, а скорость оценивалась в 900 км/ч. Самолет получил обозначение Ме.262. Одновременно контракт на опытный реактивный самолёт He 280 получила Эрнст Хейнкель флюгцойгверке, работы на которой шли независимо от Мессершмитта. К этому времени стало очевидно, что сроки готовности двигателя слишком оптимистичны для разработки мотора заданной мощности и надежности, пригодного для установки на самолет, требовалось гораздо больше времени. К тому же Р 3302, получивший официальное обозначение BMW 003, оказался большим по диаметру, и, как следствие, его установка в корне крыла стала невозможной. Поэтому все работы по обоим машинам и двигателям вместе с ведущими конструкторами всех занятых в проектах фирм передали в ИВТ, где к ним подключились и русские инженеры, занимающиеся аналогичными работами. Проект самолета был сразу переделан с учётом открывшихся возможностей и вновь представили Техническому департаменту 15 мая 1939 года. Теперь предлагался больший по размерам самолет с установкой двигателей в крыло где-то на четверти размаха. Фюзеляж треугольного сечения представлял собой цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Крыло цельнометаллической конструкции с одним лонжероном имело прямую стреловидность сразу за двигательными гондолами. Главный лонжерон имел небольшую стреловидность на центроплане. Консоли имели еще большую стреловидность и сужение и несли автоматические предкрылки и элероны по типу Фриза. Основные стойки шасси убирались к линии симметрии самолета под фюзеляж, а хвостовое колесо назад. Hовый проект был принят ОТД в начале июля 1939 года, и сразу началось изготовление трех первых Ме.262. К тому времени БМВ столкнулась с большими трудностями в доводке двигателя: испытания на стенде показали тягу всего 260 кг. Однако летом 1939 года контракт на разработку турбореактивного двигателя получила Юнкерс, что позволило рассматривать новый Jumo 004 в качестве альтернативы двигателю БМВ, если последней его не удасться довести. Jumo 004 создавался под руководством Ансельма Франца и Архипа Люлька и был максимально простым даже в ущерб характеристикам, чтобы не возникли трудности с его освоением и серийным производством. Как и BMW 003, он должен был на скорости 900 км/ч развивать тягу 600 кг или 680 кг на стенде. Впервые Jumo 004 был испытан в ноябре 1939 года. Me.262-V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1940 года под моим управлением. Из-за скоростного профиля крыла и низких разгонных характеристик с поршневым двигателем самолет разбегался вдоль почти всей взлетной полосы, и мне удалось поднять его в воздух у самой границы аэродрома. С двигателями Jumo-004 самолет в горизонтальном полете развивал скорость до 615 км/ч и показал очень хорошую управляемость. Для исследования поведения самолета на больших скоростях было проведено несколько полетов на пикирование с полным газом двигателя, но на скорости 535 км/ч были выявлены некоторые колебания руля высоты. Hебольшие доработки позволили избавиться от этой проблемы. Первые летные двигатели BMW 003 создали в ИВТ в середине ноября 1940 г. Hа номинале их тяга достигала 460 кг. Двигатели были закодированы как специальная двигательная установка. Я с трудом, несмотря на работу всех двигателей оторвал самолет в конце взлетной полосы, очень медленно набрал высоту 50 м, но когда стал убирать шасси из левого BMW 003 вырвалось пламя, а через несколько секунд и из правого двигателя. Не знаю, как я сумел развернуться и совершить успешную посадку. Двигатели немедленно были сняты обслуживающим персоналом из BMW. После их осмотра обнаружили поломки лопаток компрессора. Это было совершенно необъяснимо, поскольку на стенде двигатель успешно развивали гораздо большие обороты, чем в этом полете. Именно тогда и вскрылась самодеятельность Курчевского и Пороховщикова. Двигатель BMW 003 пришлось практически полностью перепроектировать с учётом вскрывшихся обстоятельств. Hовый BMW 003A имел большую полетную массу и был готов для летных испытаний только в январе 1941 года, когда его опробовали в полете на других моделях. К счастью Францу и Люлька удалось довести свой Jumo 004. Hачалась работа по адаптации под новый двигатель третьего опытного Me.262-V3 (PC+UC). Предсерийные Jumo-004A-0, изготовленные на опытном заводе ИВТ, оказались больше и тяжелее, чем BMW 003. Это заставило увеличить двигательные гондолы и вертикальное оперение. Так же для летных испытаний пришлось построить новую полосу длиной в 2500 м. Рассчитывали, что при тяге двух двигателей Jumo 004A в 840 кг и при весе чуть большем 5000 кг самолет сможет оторваться от земли на скорости 180 км/ч. Новая полоса, ударными темпами возведённая заключёнными, имела гудроновое покрытие, более подходящее для испытаний. Ранним утром 18 июля 1939 года я приступил к разбегу, и после пробега 800 м уже достиг скорости отрыва. Здесь обнаружилось, что на этой скорости руль высоты совершенно не эффективен, и следовательно нельзя было оторвать хвост от земли. Для принятия решения было время только для торможения самолета. Было очевидно, что низко опущенный хвост самолета приводил к затенению руля высоты. Один из членов испытательной команды предложил мне при достижении скорости отрыва быстро отработать тормозами, что должно было заставить самолет взбрыкнуть и поднять хвост. Я решил проверить это предложение, и в 8.40 утра Ме.262 впервые успешно поднялся в воздух на реактивной тяге. Через двенадцать минут я приземлился и доложил:
— Сразу после касания тормозов хвост самолета оторвался, и я почувствовал руль высоты. Турбореактивные двигатели работали как часы, а управляемость машины была на редкость приятной. В самом деле, я редко когда чувствовал такой энтузиазм во время первого полета на каком-либо самолете, как на Ме 262. В 12.05 того же дня мне пришлось поднять самолет в свой второй полет, на сей раз на испытание маневренных качеств. Полет продолжался 13 минут и показал, что на виражах происходит срыв потока, причем сначала на центроплане. Чтобы решить эту проблему толщину профиля крыла увеличили, а также удлинили хорду корневой части консоли и изменили угол стреловидности по передней кромке. Кроме того, предкрылки установили и на центроплан. После этих доработок я возобновил полеты. Хотя на скорости 700 км/ч отмечались колебания оперения и некоторая неустойчивость на курсе, в целом характеристики самолета были вполне удовлетворительными. После шести полетов на Ме.262-V3 посчитали, что можно приглашать пилота из испытательного центра, и 17 августа 1939 года в ИВТ прибыл инженер Беауваис. Я кратко объяснил ему особенности поведения двигателей и способ поднятия хвоста самолета, после чего встал на 800 м отметке взлетной полосы. Беауваис начал разбег, но к точке отрыва хвостового колеса не набрал необходимой скорости. Инженер использовал тормоза после 900 м пробега, и опять хвостовое колесо после отрыва опять опустилось на землю. После третьей попытки ему удалось оторвать хвост самолета и подняться в небо, но поскольку границу аэродрома он пересекал слишком низко шасси буквально стригли колосья пшеницы, крыло зацепилось за гору навоза. Самолет перевернулся. К счастью пилот получил лишь небольшие ранения, но авария серьезно задержала дальнейшие работы. 1 октября 1939 года к полету был готов Me.262-V2 (PC+UB), оснащенный двигателями Jumo 004A. В 9.23 самолет взлетел с аэродрома ИВТ. Полет продолжался 20 минут. В свою бытность в должности генераллюфтцойгмейстера Эрнст Удет проявлял мало интереса к турбореактивным самолетам и вообще ставил вопрос о необходимости работ по столь нестандартным боевым машинам. Этого мнения придерживался и сменивший его Мильх, но несомненный успех с испытаниями Me.262-V3 позволил получить заказ 15 предсерийных машин. Последние должны были получить двигатели Jumo 004B, имевшие при той же тяге меньший вес. В октябре 1939 г, после успешных испытаний Me.262-V2 заказ был удвоен. В начале 1940 года Me.262-V3 был переделан. Вскоре новый самолет был мною облетан. Во время второго полета на вираже на высоте 3000 м я убрал газ, и двигатели неожиданно заглохли. Самолет быстро терял высоту. Hа 1500 м попытался запустить двигатели. Hа 500 м заработал левый двигатель, а вскоре и правый. Как потом выяснилось, при уборке газа во время скольжения самолета на крыло, когда лопасти компрессора вращались совершенно свободно, воздушный поток сильно затормозил вращение турбины, что и привело к остановке двигателя. После этого инцидента двигатели Me.262-V3 были полностью перебраны. В следующий полет самолет повел мой помощник Остретаг. Вскоре после взлета с аэродрома самолет вошел на высоте около 500 м в пикирование и разбился, а пилот погиб. Причины катастрофы Ме.262-V3 сначала оставались загадкой, было только известно, что перед входом в пикирование на самолете отказал один из двигателей. Позже внимание привлек к себе цвибель (луковица) центральное тело сопла двигателя, положение которого постоянно регулировалось пилотом для изменения тяги, температуры выхлопа и т.п. После катастрофы с несколькими Ме.262 оказалось, что цвибель иногда соскакивал с крепления и затыкал сопло двигателя. Это тут же приводило к несимметричности тяги, скольжению на крыло, а стабилизатор, затененный фюзеляжем оказывался неэффективным. Только несколько пилотов уцелело в такой передряге. Возможно, что от этого же погиб и Остертаг. К тому времени был готов четвертый опытный самолет Me.262-V4 (PC+UD). Я с энтузиазмом писал генерал-лейтенанту Адольфу Галланду об успешных испытаниях нового истребителя. В результате 22 апреля 1940 года Галланд посетил ИВТ и сам совершил полет на Ме.262-V4. Он полностью подтвердил мои выводы. Галланд также согласился со мной о необходимости значительно увеличить продолжительность полета. Это вело к увеличению объема топливных баков и, как следствие, к возрастанию взлетного веса. Так как при этом техника отрыва хвостового колеса явно не годилась, люфтваффе предложили рассмотреть возможность установки на истребитель носового колеса. Мессершмитт, присутствующий при этом разговоре, возмутился: