Солдат империи, или История о том, почему США не напали на СССР
Шрифт:
Как раз в эти дни в НИИ ВВС был доставлен комплект локатора ФУГ-202, который передали мне для лабораторных исследований и испытаний. Я собрал комплект, наладил его и приступил к исследованиям. Когда открыли кожухи блоков локатора (он состоял из целого ряда компактных съемных блоков, установленных на общей раме), выяснилось, что монтаж выполнен очень плотно и проследить отдельные проводники, чтобы составить схему блоков локатора, довольно сложно. Станцию удалось включить, убедились в полной ее работоспособности. На полу был разостлан огромный лист, склеенный из полос миллиметровки. На него наносились схемы отдельных блоков и связи между ними. Станция была изучена, ее параметры определены. Мы убедились, что параметры комплекта РЛС на самолете
Погода до самого января была очень неблагоприятной. Высота облачности была все время не более 300—400 метров, и это при удручающе плохом состоянии «Мессершмитта». Мы были вынуждены летать с самолетом-целью на высоте 300 метров, летали в паре с транспортным самолетом-целью. Использовать боевые самолеты на такой малой высоте было невозможно.
Из-за того что высота полетов была незначительной, парашют я оставлял на земле. Садился за экраны локатора, закуривал папиросу «Казбек» и молил Бога, чтобы все обошлось благополучно. Но спокойных полетов было мало. В трех полетах из пяти садиться приходилось на одном моторе. Это было очень опасно — малая высота, чужой самолет, летчик, не зная немецкого языка, не мог хорошо ориентироваться в показаниях приборов.
Дальность действия по самолету ЛИ-2 у меня получилась 1800—2000 метров, и никак не больше. Это вызвало всевозможные нарекания со стороны командного состава. В частности, сам адмирал Берг был недоволен моими результатами.
— Не может быть, чтобы при такой маленькой дальности — всего два километра — немцы могли так эффективно действовать. Дальность должна быть около пяти-шести километров. Ищите причину, продолжайте испытания и думайте о создании средства противодействия ФУГ-202.
Параметры станции, как я говорил, были в порядке. Мощность передатчика и чувствительность приемника были на пределе возможного одинаковы, как у лабораторного, так и самолетного комплектов РЛС.
Помню, кто-то из начальников решил, что дальность занижена из-за окисления винтов, крепящих 32 вибратора антенны. У локатора ФУГ-202 антенна была типа УДА-Ячи, работающая в диапазоне 60 сантиметров. И мне пришлось зачистить все винты. Эта безумная идея пришла в голову какому-то солдафону в крещенские морозы. На аэродроме мела метель, страшный ветер сдувал меня со стремянки, поставленной перед носом самолета около антенны, и я в этих условиях пытался зачистить 32 злосчастных винта. Но винты были так затянуты, что никакой речи не могло быть о плохих контактах. Полдня я все же простоял на стремянке, просмотрел на ветру и морозе все соединения и затем доложил, что в антенне все в порядке.
Полеты были продолжены. За два с половиною месяца было сделано около 20 полетов, но меня не покидало предчувствие катастрофы, она казалась неминуемой. Так считали все, кто более или менее разбирался в авиационной технике и знал, в каком состоянии были моторы самолета.
Но, видимо, судьба берегла меня для чего-то важного в жизни. 21 января, забравшись в кабину Ме-110, я обнаружил, что кто-то отвинтил пластмассовый шарик с ручки отопителя кабины. Эта ручка располагалась около правой ноги оператора радиолокатора (то есть моей). Я сам давно зарился на этот очень красивый шарик с яркими цветными прожилками, у нас еще не умели делать подобных пластмасс. Словом, шарика нет, торчит лишь оголенная железная ручка. В хищении никто не признался, хотя было понятно, что, кроме техников, в кабину самолета никто забраться не мог.
Мы уже отлетали и шли на посадку на двух моторах (слава Богу!), когда летчик объявил, что не выпускается правое шасси самолета, стал его вытряхивать и вместе с ним вытряхнул из сиденья и меня. Когда я падал со своего места, острая ручка отопителя, оставшаяся без защитного шарика, вонзилась мне в ногу почти до самой кости, пропоров унты и толстые брюки. Кровь забрызгала кабину. Но злополучное шасси все-таки вышло, мы сели.
Я с трудом добрался
22 января на 10 часов утра был назначен очередной полет Ме-110. Пришел мой ведущий инженер Осипов, увидел, в каком я состоянии, и решил лететь сам. Из-за нашего Ме-110, несмотря на нерабочий день, для обеспечения полета вышли многие службы аэродрома. Полет отменять неудобно.
Я стал отговаривать Осипова: я уже сделал 21 полет и то плохо вижу цель, а он с первого раза просто ничего не увидит. Но убедить его мне не удалось.
Ребята сказали Осипову:
— Товарищ майор! Вы хоть сделайте, как Вадим. Он перед полетом вешал китель на спинку стула, а на стол клал карточку в столовую по 5-й норме, деньги и золотые часы «Павел Буре».
Я действительно всегда делал так, разыгрывая целое представление:
— Если я разобьюсь, то мою карточку и деньги вы пропьете?
— Пропьем!
— А золотые часы «Павел Буре», мамин подарок, отправите маме?!
— Отправим!
Осипов буркнул, что в приметы не верит, и пошел на самолет. Через 30—40 минут раздался телефонный звонок, и оперативный дежурный по полетам сообщил, что у Ме-110 на взлете отказал мотор и самолет врезался в землю прямо за оградой аэродрома.
Досадно, что через несколько дней после катастрофы из Финляндии от нашей разведслужбы пришло сообщение, что дальность действия локатора ФУГ-202 на самолете Ме-110 всего 1800 метров. Перехватчик с такой маленькой дальностью действовал очень эффективно потому, что у немцев была очень хорошо организована служба наземного наведения. У них были наземные локаторы дальнего обнаружения «Вюрубург риза» и ближнего наведения на расстояние до 500—1000 метров «Фрейя». При такой высокой точности ближнего наведения дальности 1500—1800 метров для ФУГ-202 было вполне достаточно.
Приди эти данные из Финляндии на неделю раньше, и Осипов мог бы и не лететь.
У летчика Журавлева и у ведущего инженера Осипова были семьи и дети. За риск при испытаниях была назначена большая по тому времени премия: летчику — 100 000 рублей, инженеру — 60 000 рублей, технику — 30 000 рублей. Свое вознаграждение я передал семьям.
Много позже я вспомнил об одном обстоятельстве, которое могло быть причиной их гибели. Летчик Журавлев не знал немецкого языка и в полете все время спрашивал меня о показаниях приборов самолета, особенно о давлении масла. Когда он мне задал этот вопрос в первый раз, я сразу смог найти нужный прибор. Таких приборов было два, и расположены они были не на приборной доске, а на капотах моторов самолета. Один раз я заметил, что давление масла недостаточное, когда мы уже были на старте и почти шли на взлет. Майор уточнил у меня показания приборов, затем крепко выругался и вернул самолет со старта на стоянку. Вылет тогда состоялся только через 2 часа. А 22 января, в день катастрофы, вместо меня полетел майор Осипов, который не только не знал немецкого языка, но и не представлял себе, где находятся приборы «Ol Druck». Таким образом, Ме-110 вполне мог пойти на взлет с пониженным давлением масла, что и вызвало отказ мотора на взлете.
Журавлев очень внимательно относился к показаниям приборов. Как-то на его вопрос: «Какое давление масла?» — я ответил по-немецки: «Ol Druck fallt!» («Давление масла падает!») Летчик не только отругал меня, но и пожаловался начальнику моего управления генерал-лейтенанту Сергею Алексеевичу Данилину. Тот вызвал меня и строго сказал:
— Запомните, Мацкевич: от показаний давления масла зависит работа моторов в первую очередь, а значит, и жизнь экипажа. Поэтому нельзя свои ответы превращать в шутку.