SOS. Рассказы о кораблекрушениях
Шрифт:
Горит Эссо Портсмут
Ничто, казалось, не предвещало катастрофы. На рассвете 9 июля 1960 г. английский танкер Эссо Портсмут ошвартовался у нефтяного пирса порта Милфорд-Хейвен (Англия). Здесь, примерно в полутора милях от входа в порт, находился нефтеперегонный завод, в береговые емкости которого и предполагалось слить груз сырой нефти.
Танкер Эссо Портсмут был построен в 1959 г. на верфи фирмы Виккерс — Армстронг и принадлежал компании Эссо Петролеум. Эссо Портсмут был одним из крупных танкеров компании. Его длина составляла 210,3 м, ширина — 27,5 м,
После дальних рейсов возвращение на родину — всегда радостное событие, и моряки с нетерпением ожидали, когда кончатся все формальности и начнется слив груза. И вот густая, темная нефтяная масса потекла в береговые резервуары. Слив нефти осуществлялся сразу по четырем огромным трубопроводам.
Было 6 ч 20 мин, когда раздались тревожные сигналы пожарных сирен. Горели танкер Эссо Портсмут и расплескавшаяся вокруг судна нефть. Пожар бушевал также на берегу, угрожая перекинуться на нефтеперегонный завод. Вслед за пожаром последовали взрывы в танках. Все это вызвало большие повреждения причальных сооружений и танкера. При катастрофе погиб один человек и несколько получили серьезные ожоги и ранения.
Вот что удалось установить по материалам следствия, рассказам очевидцев и заключениям экспертов, разбиравших обстоятельства аварии в суде.
Причал, у которого ошвартовался Эссо Портсмут, был построен нефтяной компанией в 1960 г. Богато иллюстрированный проспект, выпущенный в связи с вводом в эксплуатацию этого причала, рекламировал преимущества его оборудования, оригинальность и эффективность устройств, предназначенных для выполнения грузовых операций.
В качестве нового и весьма эффективного средства, сокращающего время стоянки танкеров под грузовыми операциями, компания рекламировала шарнирные цельнометаллические рукава. Их использовали как промежуточный трубопровод, соединяющий причал с танкером. В описании были приведены некоторые сведения об этом трубопроводе. Во-первых, все гибкие шланги, которые обычно устанавливаются между судном и береговым трубопроводом, исключались и заменялись конструкцией, состоящей из двух стальных труб, шарнирно соединенных между собой и не имеющих промежуточных опор. Один свободный конец трубы присоединялся к приемному грузовому клинкету на палубе танкера, другой — к фланцу приемного клинкета грузового трубопровода береговой емкости. Во-вторых, устройство в ходе производства грузовых операций могло автоматически перемещаться вместе с танкером.
Горит Эссо Портсмут.
Следует, однако, отметить одно обстоятельство. Шарнирные цельнометаллические рукава рассчитывались в основном для слива нефтепродуктов из береговых емкостей в отсеки танкера, а не наоборот, как это было в данном случае.
За правильной эксплуатацией береговых устройств и соблюдением технологического процесса выполнения грузовых операций в порту Милфорд-Хейвен должны были следить инспекторы компании Эссо Петролеум, несущей полную ответственность за эксплуатацию этого оборудования.
Совершенно ясно, что оба процесса (слив из танкера или налив в него) по-разному влияли на прочность всего устройства и особенно фланцевого соединения той части рукава, которая обращена к берегу.
При наливе, по мере заполнения грузовых отсеков,
Из пяти рукавов на разгрузке Эссо Портсмута работали четыре. Внезапно, когда танкер был уже на одну треть разгружен, рукав № 4 разорвался, трубопровод рухнул вниз на рукав № 5 и сломал его. Прежде чем успели остановить два грузовых насоса, огромное количество нефти вылилось на берег, в воду и на палубу танкера. Создались благоприятные условия для возникновения пожара.
Искра, вызвавшая пожар, возникла, вероятно, от электродуги в воздухоподогревателе, который работал на причале вместо вышедшего из строя парового воздухоподогревателя. От момента падения рукава до момента вспышки прошло менее одной минуты.
В начале аварии старший помощник капитана, который в это время находился на вахте, выключил электросистему управления грузовыми насосами танкера, и, как утверждают, через 40 сек насосы остановились. Для большей гарантии, на тот случай, если система не сработает, он приказал вахтенному механику осуществить механическое выключение насосов, что также было исполнено. Затем было приказано закрыть все клапаны в трубопроводе. Осталось невыясненным, была ли эта команда выполнена точно. Во всяком случае, быстрые и умелые действия командного состава танкера, по мнению экспертов и состоявшегося впоследствии суда, достойны всяческой похвалы. Однако эти действия вахтенной службы не дали большого эффекта. Огонь распространился почти по всему танкеру, и вскоре после возникновения пожара произошел взрыв в одном из танков по левому борту.
После катастрофы были произведены расчеты и испытания шарнирных цельнометаллических рукавов, показавшие, что в соединениях рукавов возникали усилия, значительно превышающие те, на которые эти рукава были рассчитаны. Было рекомендовано реконструировать все устройство, заменить шарнирные цельнометаллические рукава короткими участками труб и гибкими шлангами и установить на жестких участках труб дополнительные компенсаторы, предохраняющие их от поломки в условиях работы, не предусмотренных практикой эксплуатации.
Было признано также целесообразным снабдить трубопроводы на пирсе невозвратными клапанами, так как в ходе расследования аварии установили, что большое количество нефти вылилось из находящегося под естественным давлением берегового трубопровода.
И, наконец, еще один практический вывод. Он содержится в заключении суда. Приведем его полностью.
«По мнению суда, желательно, чтобы главная пожарная магистраль у всех танкеров в период их стоянки, во время погрузки или разгрузки была всегда под давлением. Это позволяет практически мгновенно включить систему водотушения в общий комплекс средств, предназначенных для борьбы с пожаром на судне. Однако, как указывалось в отчете по расследованию аварии, скорость распространения огня на танкерах весьма высокая и даже при быстром вводе в действие судовых средств пожаротушения борьба с огнем силами одного танкера не эффективна. Поэтому при сливе из большегрузных танкеров и наливе в них пожарная безопасность должна в большей мере обеспечиваться средствами морского порта».
Катастрофа на танкере принесла ущерб в один миллион фунтов стерлингов. Она могла бы вызвать еще большие потери, если бы район пожара не удалось локализировать. Под угрозой полного уничтожения находились нефтеперегонный завод, нефтехранилища и танкеры, стоящие в порту, а возможно, и сам морской порт.
Какие выводы следуют из этой аварии? За катастрофу в Милфорд-Хейвене несет ответственность компания Эссо Петролеум. Именно она планирует грузовые операции в порту, устанавливает грузовые устройства для перекачки нефти и обслуживает суда, находящиеся в порту. В управлении компании имеются два отдела, один из которых разрабатывал технологический процесс разгрузки Эссо Портсмута, а другой был обязан проследить за установкой и надежностью шарнирных цельнометаллических рукавов и других устройств, проконтролировать их техническое состояние и работоспособность.