Справочник по морской практике
Шрифт:
Крепление якорной цепи к корпусу корабля осуществляется с помощью машинки отдачи или жвака-галса.
М а ш и н к а о т д а ч и я к о р н о й ц е п и (рис. 3.23). На обухе, жестко связанном с корпусом цепного ящика, верхним (на рисунке) штырем закреплена скоба, нижним – гак; скоба и гак находятся в зацеплении. Гак с заложенным за него концевым звеном якорной цепи выводится из зацепления скобой с помощью специальной гайки, насаженной на винт. Поступательное движение гайке сообщается от ручного привода через винт, проходящий через корпус и сальник.
Рис. 3.23.
1 – корпус; 2 – винт; 3 – гайка; 4, 5 – штыри; 6 – гак; 7 – скоба; 8 – обух; 9 – сальник
Ж в а к а – г а л с (рис. 3.24) – отрезок якорной цепи из общих звеньев. Он с помощью концевой скобы крепится к обуху цепного ящика; второй конец жвака-галса с помощью концевого звена и глаголь-гака крепится к коренной Смычке якорной цепи. Жвака-галс должен быть такой длины, чтобы при полностью вытравленной якорной цепи его глаголь-гак находился между палубным клюзом и шпилем.
Рис. 3.24. Жвака-галс:
1 – глаголь-гак; 2 – концевое звено; 3 – общие звенья; 4 – концевая скоба; 5 – обух
Маркировка якорной цепи. Для определения количества вытравленной якорной цепи через каждые 20 ж, начиная от скобы якоря, на распорки звеньев накладываются марки из отожженной проволоки. Для облегчения распознавания маркированных звеньев их окрашивают:
20 м – одно красное звено с маркой;
40 м – два красных звена с марками;
60 м – три красных звена с марками;
80 м – четыре красных звена с марками;
100 м – пять красных звеньев с марками;
120 м – одно белое звено с маркой;
140 м – два белых звена с марками;
160 м – три белых звена с марками;
180 м – четыре белых звена с марками;
200 м – пять белых звеньев с марками;
220 м – одно красное звено с маркой и т. д.
3.5. Стопоры для якорных цепей и якорей
Для крепления якорной цепи во время стоянки корабля на якоре и временного задержания якорной цепи при работе с нею устанавливаются стационарные и переносные стопоры.
Стационарные стопоры применяются для временного задержания якорной цепи при работах с нею. Они устанавливаются между якорным клюзом и шпилем на линии прохождения якорной цепи. К стационарным стопорам, имеющим наибольшее распространение на кораблях ВМФ, относятся: винтовой фрикционный, винтовой и кулачковый.
В и н т о в о й ф р и к ц и о н н ы й с т о п о р (рис. 3.25) представляет собой плиту, которая в средней части имеет желоб для прохода звеньев якорной цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для штырей, соединяющих нащечины с плитой. Вращая рукояткой через сухарь-гайку винт, имеющий на одном конце правую, а на другом левую нарезку, нащечины можно поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение. В сомкнутом положении нащечины прижимают горизонтально идущее звено якорной цепи к плите и стопорят якорную цепь. Дуга, которая устанавливается на всех стационарных стопорах, служит для предотвращения выскакивания якорной цепи из стопора при быстром ее вытравливании.
Рис. 3.25. Винтовой фрикционный стопор:
1 – рукоятка; 2 – сухарь-гайка; 3 –
В и н т о в о й с т о п о р (рис. 3.26) представляет собой плиту, которая в средней части имеет желоб для прохода вертикально расположенных звеньев якорной цепи и с каждой стороны приливы с отверстиями для присоединения с помощью штырей нащечин к плите стопора. При вращении через сухарь-гайку рукоятки, насаженной на конец винта, имеющего на одном конце правую, а на другом левую резьбу, нащечины можно поставить либо в сомкнутое, либо в разомкнутое положение. В сомкнутом положении горизонтально идущее звено якорной цепи упирается в нащечины и якорная цепь стопорится.
Рис. 3.26. Винтовой стопор:
1 – плита стопора; 2 – нащечина; 3 – штырь; 4 – винт; 5 – сухарь-гайка; 6 – дуга; 7 – рукоятка
К у л а ч к о в ы й с т о п о р (рис. 3.27) состоит из литой наклонной подушки с желобом для вертикально идущих звеньев якорной цепи и колодки, опускающейся с помощью эксцентрикового кулачка и рукоятки. При опущенной колодке горизонтально идущее звено якорной цепи упирается в выступ подушки и якорная цепь стопорится.
Рис. 3.27. Кулачковый стопор:
1 – дуга; 2 – подушка; 3 – рукоятка; 4 – кулачок; 5 – колодка
Переносный стопор (рис. 3.28) служит для закрепления якорной цепи при стоянке корабля на якоре. Он состоит из отрезка якорной цепи с общими и концевыми звеньями. На одном конце цепи имеется специальный гак со скобой, на другом – скоба, служащая для крепления стопора к палубному обуху. Гак представляет собой захват, состоящий из двух частей, которые запираются скобой; скоба стопорится чекой, входящей в отверстие верхней части захвата. Чека крепится к гаку цепочкой.
Рис. 3.28. Переносный стопор:
1 – чека; 2, 3, 7 – скобы; 4, 6 – концевые звенья; 5 – общее звено; 8 – гак; 9 – цепочка чеки
Походное крепление якоря (рис. 3.29) предназначено для крепления якоря в клюзе на ходу корабля и представляет собой отрезок якорной цепи, на концах которого имеются глаголь-гак и талреп. Походное крепление заводится за скобу якоря, крепится скобами к палубным обухам и обтягивается талрепом, прочно закрепляя якорь в клюзе.
Рис. 3.29. Походное крепление якоря:
1 – скоба якоря; 2 – отрезок цепи; 3 – талреп; 4, б – скобы; 5 – концевая скоба якорной цепи; 7 – глаголь-гак
3.6. Якорные и палубные клюзы, цепные трубы и ящики
Якорные и палубные клюзы. Труба, через которую якорная цепь проходит от шпиля за борт к якорю, называется якорным клюзом. Якорный клюз одновременно является нишей, куда якорь убирается по-походному.