Сталин против Великой Депрессии. Антикризисная политика СССР
Шрифт:
Строительство завода Главмашинострой ВСНХ СССР поручил тресту «Металлострой», которому предстояло до 1 мая 1930 года освоить большой объем работ: провести планировочные работы, построить железнодорожную ветку от завода «Двигатель революции», на котором предполагалось разместить мощности по производству моторов, железнодорожную ветку от станции Доскино, построить склады, жилые дома, бараки, магазины, бани, столовые, возвести гавань на Оке и построить эстакаду вдоль берега для приема стройматериалов [304] .
304
Горьковский автомобильный. Очерк истории завода. С. 20–21.
Эти работы были проведены в плановые сроки практически без срывов. Ритм сначала был взят хороший. 2 мая 1930
Но на этом этапе уже начались трудности. Дыбец повторил ту же самую ошибку, что и Банников на строительстве Уралмаша. Он распылил силы и средства по площадке между несколькими крупными объектами. Работа, взявшая сначала быстрый темп, стала все более и более замедляться. К началу июля стройка увязла в возведении сразу шести крупных цехов. По вопросу о строительстве автозавода Орджоникидзе созвал совещание в ВСНХ. На него был приглашен С.З. Гинзбург, ставший у Орджоникидзе после поездки за рубеж консультантом по строительным вопросам. Гинзбург, разобравшись в ситуации, дал только один совет – сконцентрировать усилия на объектах пускового комплекса, а вспомогательные объекты достраивать потом.
К концу хозяйственного года положение удалось выправить, но план работ выполнен не был. 1 октября 1930 года был заложен литейный цех. На особый квартал 1930 года выпал трудный объект – строительство водопровода на завод. Дело затормозилось отстутствием труб большого диаметра и трудностями возведения водозабора в русле реки. Нужно было провести бетонные работы в воде, но достать специальный сорт бетона, застывающий в воде, Автострою не удалось. Тогда решение было найдено инженерами строительства. Ока уже встала, и это обстоятельство было использовано для помощи работам. Во льду вырубили длинную прорубь от берега до середины реки и начали по краям проруби забивать шпунтовые сваи, которые образовали огороженный от воды коридор. Из него откачали воду, опустили трубы и начали бетонирование [305] .
305
Гинзбург С.З. О прошлом для будущего. М.: Издательство политической литературы, 1988, с. 76.
К концу 1930 года на строительстве автозавода удалось возвести корпуса основных цехов и начать в них монтаж металлоконструкций. По мере завершения каменных и бетонных работ силы из основных цехов перебрасывались на возведение вспомогательных сооружений. План особого квартала 1930 года Нижегородским автостроем был выполнен на 64,7 %, из 13,5 млн. рублей планового задания было освоено 8,6 млн. рублей [306] .
1-й Государственный шарикоподшипниковый завод
306
Индустриализация СССР 1929–1932. Сборник документов. С. 145.
Пока шли работы над проектом завода, работы на площадке начались, но шли крайне медленными темпами. Убирали мусор, разравнивали площадку, засыпали ямы, канавы, болотистые низины.
Но темпы стройки не ждали. Потребность в подшипниках возросла до 2 млн. 204 тысяч штук, а производство поднялось только до отметки 250 тысяч штук, то есть 11 % от необходимого числа. В силу этого обстоятельства хозяйственное руководство пошло на укрепление стройки новым начальством. 2 ноября 1930 года начальником Господшипникстроя стал А.М. Бодров, один из организаторов точного машиностроения в СССР, а его заместителем стал Н.В. Аников, бывший директор 2-го часового завода.
Бодров тут же стал добиваться разрешения начала строительства. В Всесоюзном автотракторном обществе рассмотрели и забраковали итальянский проект как нерациональный. Кроме того, были колебания в вопросе технологии производства подшипников. Американские и немецкие фирмы делали подшипники из трубки, а итальянцы – из прутка. Первый способ был более экономичный, поскольку расходовал меньше металла без ущерба для качества подшипников. Но после долгих обсуждений было принято решение осваивать производство из прутка, поскольку в то время производства подходящих трубок в СССР не было.
Бодров сумел добиться того, что ему разрешили начать строительство
Строительство началось вместе с закупкой оборудования для завода. 14 февраля 1931 года комиссия прибыла в Италию и стала осматривать там производство на заводах фирмы «РИВ» в Турине, Вилар-Перозе и в Шамборе. Но основная часть оборудования заказывалась не в Италии. В начале 1931 года в Лейпциге прошла международная станкостроительная выставка. В то время в Германии работала комиссия Е.Е. Козичева, который проводил подбор и заказ нужного оборудования в Германии. Эта выставка им помогла ускорить ознакомление с самым новым и производительным оборудованием и сделать заказы. Кроме того, Козичев объехал все крупнейшие станкостроительные фирмы Германии: «Шутте», «Вотан-Циммерман», «Найлес», «Карл Юнг», «Питтлер», «Газенклевер» и «Вейтгартен». Всего было заказано оборудования на 6 млн. 365 тысяч рублей. Еще на 1 млн. 349 тысяч рублей заказали оборудование в Италии.
307
Первый подшипниковый. История Первого государственного шарикоподшипникового завода 1932–1972. М. «Мысль», 1973, с. 18
25 апреля в США поехал сам Бодров и инженер В.З. Фрейберг. Они объехали самые крупные американские фирмы, производящие подшипники: «Ван-Норман и Хилд», «Нортон и Нарбарунтрум», «Цинциннати», «Тимкен» и «Форд». Бодров заказал оборудования на 1 млн. 846 тысяч рублей. Всего было закуплено более 1 тысячи станков на сумму более 15 млн. золотых рублей [308] .
Стройка с самого начала столкнулась с острым недостатком стройматериалов. Был взят большой фронт работ, который требовал усиленного снабжения материалами. В первом квартале 1931 года был недогружено более 1300 вагонов с материалами. Бывали дни, когда вместо требуемых 100 вагонов в день приходило 5–7 вагонов. Это привлекло внимание Московского горкома партии, который 20 марта 1931 года объявил подшипниковый и станкостроительный заводы, заводы «Фрезер» и «Калибр» ударными стройками и принял решение обеспечить их материалами во что бы то ни стало. За десять дней после этого постановления на Господшипникстрой прибыло более 1300 вагонов с материалами, и стройка развернулась в полную мощь. В отличие от строительств других заводов, которые также взяли широкий фронт работ, на Шарикоподшипникстрое из положения вышли усилением снабжения стройматериалами. Для строительства завода, расположенного в Москве, это было посильно, чего никак нельзя сказать о Нижегородском автозаводе или Уралмаше.
308
Первый подшипниковый. История Первого государственного шарикоподшипникового завода 1932–1972. С. 18–19.
17 апреля 1931 года стройка была объявлена сверхударной. Строительные работы велись сразу на четырех участках: первый – заводоуправление, лаборатория, пожарное депо и гараж; второй – инструментальный цех; третий – главный корпус; четвертый – кузнечный цех. Завод строился из кирпича и бетона без применения металлоконструкций.
Вот такой он был, «век бетона». Век освоения крупного, с огромным размахом строительства, век борьбы за стройки. Люди работали в тяжелейших условиях, при нехватке материалов и спецодежды, при плохих снабжении и жилищных условиях. В другой стране при подобных условиях такие свершения были бы невозможны.
В короткий срок страна перешла в другое качество, кардинально и резко изменила свою дальнейшую судьбу и судьбу своих граждан.
Глава восьмая
518 и 1040
«Слово большевика – серьезное дело. Большевики привыкли выполнять обещания, которые они дают. Но что значит обещание выполнить контрольные цифры на 1931 год?.. Такое обязательство означает, что вы не только даете обещание нашу пятилетку выполнить в четыре года – это дело уже решенное… – это значит, что вы обещаетесь выполнить ее в 3 года по основным, решающим отраслям пятилетки».