Стефенсон

Забаринский Петр Петрович

Уже упоминавшийся нами английский экономист, агроном и путешественник Артур Юнг, проехавший в 60-х годах XVIII века сухим путем из Ливерпуля в Манчестер, с возмущением писал об испытанных им невзгодах.

«Я не нахожу слов, чтобы описать эту адскую дорогу. Я настойчиво советую путешественникам, которых злая судьба может привести в эти края, пожертвовать всем, чтобы избежать этого переезда. Можно итти в заклад на тысячу против одного, что они здесь сломают себе шею или по меньшей мере руку или ногу. На каждом шагу они будут натыкаться на рытвины глубиной добрых четыре фута и наполненных жидкой грязью даже летом. Только подумать, что делается здесь зимой. Единственное улучшение, к которому прибегают, чтобы исправить это ужасное положение вещей, состоит в том, что в эти

ямы, лучше сказать — в эти пропасти, бросают несколько попавших под руку камней, которые только и делают, что вызывают ужасную тряску экипажа. Что касается меня, то на этих, будь они прокляты, восемнадцати милях я обломался три раза».

Весьма неудовлетворительно было сообщение с Манчестером и по реке Мерсей.

В 1759 году герцог Бриджуотерский поручил гениальному самоучке и знаменитому инженеру Бриндлею построить судоходный канал для более удобной перевозки каменного угля от принадлежавших герцогу копей в Ворслее до Манчестера. Канал был с успехом закончен через два года. Вскоре после его открытия цены на каменный уголь в Манчестере снизились вдвое. Тогда было решено продолжить канал до устья Мерсея, чтобы установить удобное судоходное сообщение с Ливерпулем. Новый канал, получивший название Бриджуотерского, был построен тем же Бриндлеем. Он был закончен в 1767 году и казался современникам восьмым чудом света. Постройка этого грандиозного искусственного водного пути и послужила началом «канальной лихорадки» — оживленной деятельности по улучшению внутренних водных путей сообщения.

Сооружение Бриджуотерского канала снизило провозную плату с двенадцати до шести шиллингов за тонну и чрезвычайно оживило товарообмен между Ливерпулем и Манчестером.

Расположенный на холмистой равнине, прорезанной четырьмя реками — Ируелом, Медлоком, Эрком и Тибом, Манчестер еще в XIV веке славился, как крупный промышленный центр северной Англии. Бывшая римская крепость, охранявшая узкий проход между крутыми склонами Пеннинских гор и торфяными болотами, простиравшимися непроходимым препятствием к западу до самого моря, Манчестер в средние века, благодаря выгодному положению, обратился в оживленный центр торговых сношений между севером и югом Англии. В это же время здесь возникло и достигло высокого расцвета производство полотняных и шерстяных тканей, доставившее городу вполне заслуженную славу.

Но особенно быстро Манчестер начинает расти в XVI–XVII веках, когда, спасаясь от религиозных преследований, сюда переселяется множество голландских ремесленников; они, повидимому, и принесли с собой искусство обработки хлопка и выделки хлопчатобумажных тканей. Население Манчестера, составлявшее в 1720 году всего 10 тысяч человек, к середине века удваивается, а в 1801 году здесь насчитывается более 75 тысяч жителей. Основой этого процветания явилось быстро развивавшееся хлопчатобумажное производство, очень рано доставившее Манчестеру название «Метрополии хлопка» и превратившее его в наиболее крупный центр хлопчатобумажной промышленности. Быстрые успехи этой отрасли текстильного производства были обусловлены не только местными климатическими условиями, благоприятными для обработки хлопка, требующей значительной влажности воздуха и равномерной годичной температуры, они были тесно связаны с прогрессом в области техники. Именно молодое хлопчатобумажное производство, не стесненное, подобно более старым отраслям промышленности — льняной и шерстяной, — никакими цеховыми традициями и регламентами, монополиями и привилегиями, явилось исходным пунктом великого промышленного переворота.

Здесь впервые получает применение «летучий челнок Кея», изобретенный в 1733 году и почти вдвое увеличивший производительность труда ткача. На хлопчатобумажных предприятиях впервые применяются прядильные машины. Хлопчатобумажные мануфактуры впервые превращаются в фабрики в современном смысле этого слова. Изобретения следуют одно за другим, и к началу XIX века производство хлопчатобумажных тканей становится ведущей отраслью текстильной промышленности.

Интенсивное развитие манчестерской хлопчатобумажной промышленности и усиление грузооборота между Ливерпулем и Манчестером вскоре далеко переросло существовавшие средства сообщения. Бриджуотерский канал, единственный путь, по которому с удобством

можно было перевозить в одном направлении сырье, а в другом — уже готовые изделия, через пятьдесят лет своего существования уже не справлялся с новыми требованиями. Медленность передвижения по каналу и его ограниченная пропускная способность усугублялись тем, что в зимние периоды, когда канал замерзал, движение прекращалось вовсе. Кроме того, компания, владевшая каналом, чувствуя себя полным монополистом, произвольно взвинчивала цены; администрация, крупная и мелкая за своевременную отправку уже оплаченного груза нещадно брала с клиентов взятки. В результате хлопок, прибывавший из Америки, неделями и месяцами залеживался на складах Ливерпуля, тогда как в Манчестере приходилось из-за недостатка сырья приостанавливать работу предприятий. Пытались производить перевозку сухим путем на двуколках и вьюками, но это было еще менее выгодно.

Ливерпульское купечество и манчестерские фабрикантам начинают протестовать против монополии компании, владевшей каналом. Они требуют снижения платы за провоз грузов, указывают, что хлопок быстрее совершает свой путь через океан из Америки в Европу, чем из Ливерпуля в Манчестер. Опубликовывается за подписями наиболее состоятельных и влиятельных воротил декларация, в которой утверждается, что «настоящее положение дела с транспортировкой товаров совершенно неудовлетворительно. Необходимо проложить новый путь для перевозки товаров, дабы вести торговлю быстро, безопасно и экономно».

Таким новым путем, по мнению многих, могла бы явиться лишь рельсовая дорога между двумя городами.

К началу XIX века уже в ряде мест существовали рельсовые дороги, по которым перевозились самые различные грузы. Споры о преимуществе рельсовых дорог в качестве общественных путей сообщения разгорались с новой силой в научно-инженерных кругах и литературе. Английский писатель и ученый Ричард Ловелл Эджворт уже с полной убежденностью писал Уатту в августе 1813 года. «Я всегда верил, что пар сделается всеобщим владыкой — богом, — и что скоро мы будем с презрением относиться к почтовым лошадям; железная рельсовая дорога окажется гораздо дешевле, чем дорога обыкновенного устройства».

Особенную роль в популяризации идеи рельсовой дороги и паровоза сыграл Томас Грей. Уроженец города Лидса, он еще в юные годы имел случай ознакомиться с паровозом Бленкинсопа и его зубчатой рельсовой дорогой. В 1816 году, будучи в Бельгии, Грей принимал участие в обсуждении проекта судоходного канала, который должен был соединить Голландию с промышленными районами Бельгии. Здесь он впервые выступил публично с защитой преимуществ рельсовых дорог над всеми иными способами передвижения. Вернувшись на родину, он взялся за разработку грандиозного проекта сети рельсовых путей, которая должна была соединить все важнейшие торговые и промышленные пункты Англии и Шотландии. По словам Грея, его план «совершенно преобразует лицо как материального вещественного мира, так и общества».

Свои идеи Грей изложил в вышедшей в 1820 году брошюре: «Соображения об общественных железных рельсовых дорогах». Грей пытался прежде всего доказать выгоды общественных рельсовых дорог для всех слоев населения. Не будучи ни механиком, ни инженером, Грей оценил преимущества локомотива над конной тягой. Но он настаивал на введении зубчатоколесной дороги Бленкинсопа, которая, по его мнению, после известных улучшений вполне заменит каналы и обыкновенные дороги. К своей книге Грей приложил изображение зубчатой дороги, паровоза и вагонов, применявшихся Бленкинсопом; впоследствии он составил схематический план предполагаемой сети дорог. Не довольствуясь этим, он обращался к ряду должностных лиц, в том числе и к Роберту Пилю, указывая на общенациональное значение своего проекта.

Сам Грей никаких практических результатов так и не добился, но его книга много способствовала популяризации идей нового вида транспорта: в течение пяти лет она выдержала пять изданий.

Грей предвидел возможность оппозиции и враждебности к своему проекту:

«Предрассудки многих лиц, — писал он, — воспротивятся этому плану; понадобится время, и постепенно применение этих машин убедит публику в их превосходстве так же, как было с пароходами».