Столетняя история «летающего крыла»
Шрифт:
К сожалению, сложность взлета и посадки и неустойчивость работы двигателя не позволили провести весь комплекс испытаний. Всего было сделано 18 полетов.
БИЧ-3 стал первым в нашей стране самолетом-"бесхвосткой" и первым в мире самолетом типа "летающее крыло". Выбранная Черановским схема свободнонесущего моноплана с тянущим винтом, стреловидной передней кромкой крыла и расположенным по центру вертикальным оперением явилась весьма рациональной и впоследствии очень часто применялась конструкторами "бесхвосток". Однако от использования одноколесного шасси пришлось отказаться.
После проверки возможностей самолета-"параболы" Б.И.Черановский разработал проект двухмоторного бомбардировщика-"летающее крыло" БИЧ-5 с таким же параболическим крылом. Вертикальное оперение должно было находиться на концах крыла, а на задней
В начале 1928 г. Черановский направил проект в Научно-технический комитет Управления Военно-воздушных сил (НТК УВВС). Замысел заинтересовал военных, но, учитывая необычность самолета, решили для начала построить легкий экспериментальный самолет. "Проектирование и постройку самолета "Парабола" типа бомбардировщика считать преждевременным, впредь до выявления свойств этого типа в отношении устойчивости, управляемости и маневренности на малом самолете", — отмечалось в заключении Научно-технического комитета УВВС.[13] В апреле того же года НТК УВВС утвердил разработанный Черановским проект опытного двухместного самолета БИЧ-7 с двигателем воздушного охлаждения Бристоль "Люцифер" мощностью 100 л.с. и выделил деньги на постройку. Часть расходов взяли на себя Авиатрест (предшественник Министерства авиационной промышленности) и Осоавиахим. Самолет изготавливался в мастерских Военно-воздушной академии специальной конструкторской группой ("ГРУКОН") под руководством Б.И.Черановского.
Модель бомбардировщика БИЧ-5.
По сравнению с БИЧ-3, БИЧ-7 имел большие размеры, а его взлетный вес достиг 850 кг. В соответствии со схемой бомбардировщика, вертикальные рули находились на концах крыла. Новый крыльевой профиль отличался меньшей относительной толщиной — 10%. Управляющие горизонтальные поверхности крепились к крылу снизу, так что между ними и крылом образовывалась щель.[14] Внешние пары работали как элевоны, а центральные отклонялись только на небольшой угол и служили для дополнительной продольной балансировки, действуя аналогично переставному стабилизатору у самолетов обычной схемы. Для изменения положения этих рулей-регуляторов в кабине установили специальный рычаг.
Самолет был построен к концу 1929 г. Испытания проходили на аэродроме Научно-испытательного института ВВС (НИИ ВВС), летали Б.Н.Кудрин, Ю.И.Пионтковский, Н.П.Благин. Уже в январе 1930 г. выяснилось, что из-за одноколесного шасси БИЧ-7 неустойчив при разбеге и пробеге. Вместо одного под фюзеляжем установили два колеса, но неприятности продолжались. Реактивный момент от винта разворачивал машину во время разбега, а попытки летчика выправить положение с помощью рулей направления не давали результата, так как они находились вне струи от винта и поэтому почти не действовали на малой скорости, Еще сложнее проходила посадка: из-за низкого шасси под крылом образовывалась "воздушная подушка", мешавшая приземлению и вызывавшая подскоки самолета после касания колесами аэродрома (такое поведение машины называется у летчиков "козление"). Из-за этого несколько раз ломалось шасси. В полете БИЧ-7 вел себя немногим лучше. Летчики отмечали большое усилие на ручке, особенно в полете при полной мощности. Переставной стабилизатор помогал мало, да и пользоваться им оказалось почти невозможно: пилот должен был все время обеими руками держать ручку управления, чтобы самолет не перешел в пике.[15]
В
В 1931 г. БИЧ-7 передали для доработки и дальнейших испытаний в недавно образованное при ЦАГИ Бюро особых конструкций (БОК), возглавляемое выпускником Военно-воздушной академии В.А.Чижевским. Туда же перешел на работу и Черановский.
Двухместный БИЧ-7. Испытания показали плохую устойчивость самолета.
Переделки самолета продолжались до середины 1932 г. Они были весьма существенны: сконструировали новое шасси, вместо вертикальных рулей на концах крыла установили один руль направления, как на БИЧ-3, центральные секции закрылков превратили в рули высоты, а внешние стали действовать, в основном, как элероны (я пишу "в основном", так как при взятии ручки "на себя" они, так же, как рули высоты, отклонялись вверх), кабину летчика и пассажира закрыли застекленным фонарем. Модифицированная машина получила обозначение БИЧ-7А.
Первый вылет на БИЧ-7А состоялся 19 октября 1932 г., испытывал самолет Н.П.Благин. Полет продолжался 25 минут. Пилотажные характеристики, по сравнению с БИЧ-7, стали заметно лучше. В частности, возросла эффективность руля направления, обдуваемого теперь струей от винта. Замеченное в первом полете значительное продольное усилие на ручке из-за действия горизонтальных рулей, под влиянием аэродинамических сил стремящихся отклониться вниз, удалось устранить благодаря установке на рулях специальной балансировочной пластины — триммера. После этого машина стала устойчиво летать, даже если летчик отпускал ручку.
Самолет БИЧ-7 А. Благодаря ряду конструктивных переделок он оказался гораздо приятнее в пилотировании, чем его предшественник.
Всего до конца года на БИЧ-7А выполнили 15 полетов общей продолжительностью 8 часов 5 минут. Как и при испытаниях БИЧ-7, летчик обычно летал один, вместо пассажира на заднее сидение клали груз весом 80 кг. Самолет нормально управлялся, мог делать виражи с креном до 60°. Максимальная достигнутая скорость была 165 км/ч — на 25 км/ч больше, чем у учебного У-2 с таким же по мощности двигателем, потолок — около 4000 м. Несколько разочаровала весовая отдача машины — 30%; от "бесхвостки" ожидали большего: 40 — 45%.
Проведению полного цикла испытаний помешал плохой двигатель. Трехцилиндровый "Люцифер" на больших оборотах так сильно вибрировал, что в конструкции моторамы появились трещины, и в декабре 1932 г. полеты прекратили.
Удачный, в общем, опыт с БИЧ-7А давал основания к следующему шагу на пути к большому "летающему крылу" — созданию двухмоторного самолета. Вначале он обозначался как ЦКБ-10 (от названия "Центральное конструкторское бюро", в состав которого в то время входило БОК), позднее самолет переименовали в БИЧ-14. "Задачи, которые ставятся непосредственно перед данным самолетом — это установление пригодности самолета типа "парабола" для военной и гражданской авиации в смысле управляемости, маневренности и летно-эксплуатационных выгод относительно самолетов других типов", — говорилось в отчете БОК.[17]