Стратегический «Молодец». История железнодорожных ракетных комплексов
Шрифт:
В этих условиях чрезвычайно важной была роль головных институтов: ЦНИИмаш (Минобщемаш СССР) и 4-го ЦНИИ МО (до этого НИИ 4-го МО Министерство обороны СССР). И прежде всего их руководителей, от которых требовался не только талант руководителей и организаторов, умение находить компромиссные решения, но и твердость отстаивания на самом верху принципиальных позиций. Учитывая особую важность проблемы, научными руководителями темы «Комплекс» были лично определены: директор НИИ-88 Ю.А. Мозжорин и начальник 4-го ЦНИИ МО А.И. Соколов.
В работах ЦНИИмаш было показано, что в основу отечественных ракетно-ядерных сил должна быть положена стратегия «гарантированного ответного» удара. Такая стратегия получила название «стратегия сдерживания». Одним из путей обеспечения выживания при массированном нападении и обеспечения эффективного ответного удара было повышение стойкости стационарных комплексов и введение в состав РВСН подвижных ракетных комплексов. Как уже упоминалось выше, в 1968 г. решением Совета обороны была одобрена доктрина гарантированного ответного удара, то есть доктрина сдерживания, предлагавшаяся ЦНИИмаш. Открывалась дорога подвижным ракетным комплексам наземного базирования.
Работа по анализу основных направлений стратегических вооружений продолжалась постоянно, так как постоянно менялась обстановка. Эту работу в ЦНИИмаш вел Центр системных исследований. В рамках программы создания комплексов РТ-23 и РТ-23УТТХ приходилось постоянно взаимодействовать со специалистами Центра. Наиболее тесно мы работали со специалистом высшего класса начальником Центра Г.С. Летучих и его коллегами В.М. Макушиным, Ю.К. Егошиным.
Их роль в программе была очень существенна. Полезная была работа по многим направлениям и не только по БЖРК. С ними было полное взаимопонимание.
В сложный период 1990-х гг. ЦНИИмаш возглавил генеральный конструктор КБ «Южное», создатель многих современных стратегических баллистических ракет, космических аппаратов и ракетносителей В.Ф. Уткин. Главной задачей В.Ф. Уткина стали сохранение ЦНИИмаш как головного института ракетно-космической промышленности. Действенную помощь ему в детальном знакомстве с ЦНИИмаш оказывали бывший директор Ю.А. Мозжорин, который остался работать в институте в качестве главного научного сотрудника. Примечательно, что руководители КБ «Южное» М.К. Янгель и В.Ф. Уткин руководили в разные периоды времени ЦНИИмаш.
Существенную роль в программе БЖРК играли Центральный аппарат и организации Министерства путей сообщения СССР и Центральное управление военных сообщений МО. Непросто было доказать возможность эксплуатации БЖРК на путях МПС. Главному конструктору КБСМ А.Ф. Уткину с его специалистами и начальнику управления РУРВО В.А. Лукьянову с его офицерами пришлось много и упорно работать с железнодорожниками, доказывая возможность решения задачи эксплуатации БЖРК на путях МПС в мирное время, правильность предлагаемых технических и организационных решений. Многое пришлось подтверждать испытаниями на специальном полигоне КБСМ и полигоне МПС в Щербинке. В результате был разработан план по укреплению части железнодорожных путей на маршрутах патрулирования, для чего, в частности, укладывали рельсы более тяжелых серий. Разумеется, это требовало определенного финансирования. МПС было довольно такой возможностью за счет дополнительного финансирования улучшить путевое хозяйство и охотно выполняло эти работы. В этом смысле ракетные поезда помогли в реконструкции железнодорожного транспорта. Кое-что было специально реконструировано для БЖРК, в частности мосты. Это дало возможность повысить вес грузовых поездов, в первую очередь с наливными грузами и углем. Было изобретено специальное устройство — «лягушка», которое позволяет поднимать завалившийся вагон. Его до сих пор используют на сети железных дорог. Технический потенциал, созданный при работах по БЖРК, использовался при разработке других железнодорожных специальных агрегатов. Этим, в частности, занималось КБСМ.
Для подготовки офицеров — машинистов подвижного состава регулярно проводились тренировки на маршрутах следования БЖРК. Им было важно визуально представлять ландшафт вдоль железнодорожного пути, знать все повороты и разветвления дороги, практически каждый телеграфный столб на пути следования. Все это в итоге позволяло грамотно управлять боевым составом.
Решать эту проблему удавалось благодаря расположению к ракетчикам со стороны руководства железных дорог, их государственному подходу и пониманию, что это делается во имя обороны страны.
В принципе, военнослужащие могли бы использовать для обучения собственный учебный поезд, имитирующий БЖРК, но для этого были необходимы соответствующие ресурсы и средства. Важнее было тратить деньги на поддержание в рабочем состоянии тех локомотивов, которые находятся в постоянной боевой готовности.
Пуски ракет РТ-23 и РТ-23УТТХ в стационарном и подвижном железнодорожном варианте осуществлялись с космодрома Плесецк. История этого космодрома началась в январе 1957 года, когда Правительство СССР приняло решение о создании в глухой архангельской тайге военного объекта с условным наименованием «Ангара» — первого ракетного соединения, вооруженного межконтинентальными баллистическими ракетами.
При выборе места строительства пришлось решать довольно сложную задачу. Будущие стартовые комплексы должны быть размещены как можно дальше от южных границ, вдоль которых разворачивалось строительство американских военно-воздушных баз. Если разместить ракеты в европейской части страны или в Западной Сибири, то они будут стартовать против вращения Земли, а это уменьшает дальность полета головной части. Кроме того, в то время крупногабаритные блоки ракет могли быть доставлены только по железной дороге и, следовательно, стартовые комплексы не должны были размещаться далеко от железнодорожной ветки.
Перечень требований был довольно обширным, и им полнее всего удовлетворял Плесецкий район Архангельской области. Из нескольких вариантов был выбран вариант размещения стартовых позиций на южных склонах долины реки Емцы. Высокие и крутые берега долины и скальный грунт существенно сокращали объем земляных работ. Протекая с запада на восток и слегка поворачивая на север, река позволяла разместить вдоль своих берегов несколько стартовых позиций, которые не создавали бы помехи друг другу при пусках ракет. А в довершение ко всему густая и труднопроходимая северная тайга облегчала, как в то время считали, маскировку этого стратегически важного объекта.
Первый эшелон со строителями прибыл на станцию Плесецкая в марте 1957 года. Строителям пришлось вести работы в тяжелых условиях. Из-за жестких сроков строительство основных сооружений началось до прокладки автомобильных дорог с твердым покрытием. По раскисшим после таяния снегов проселочным дорогам, превратившимся весной в топкие болота, буквально на своих руках строители доставляли тяжелую технику к месту работ. Все нужно было строить заново: стартовые сооружения, дороги, жилье, коммунальное хозяйство, культурно-бытовые объекты.